От Эдо до Токио и обратно. Культура, быт и нравы Японии эпохи Токугава - Александр Прасол

В июле 1722 года шестеро извозчиков тянули по городу тяжело груженную телегу, которая на повороте зацепила и придавила ребенка. Виновных арестовали, отправили в тюрьму и стали ждать результата лечения — если ребенок умрет, всех шестерых казнят. Но ребенок выжил, и их сослали на острова. Жившего в районе Канда хозяина груза и телеги по имени Сэйдзаэмон суд приговорил к крупному штрафу. В сентябре 1728 года в том же столичном районе Канда мальчик по имени Симпати также попал под телегу и погиб. Приговор: непосредственного виновника происшествия по имени Нихэй казнить, помогавшего ему работника Сэйроку сослать на отдаленный остров.

Пользоваться большегрузными повозками разрешалось только в четырех городах: Эдо, Киото, Осака и Сумпу. По остальным дорогам двигались лишь пешеходы и всадники (первых было гораздо больше). Дорожное движение в Японии было очень интенсивным, но медленнее, чем в Европе, где широко использовались конные упряжки. По мере ускорения жизни и распространения знаний о Европе в правительстве стали подумывать о заимствованиях. Так, в конце XVIII века Мацудайра Саданобу получил от одного из чиновников бакуфу предложение рассмотреть вопрос об использовании в Эдо конных экипажей. В то время японские лошади по силе и росту уступали континентальным. Как писал наш соотечественник, “японские лошади и малы и слабы; ростом они не более наших крестьянских, только гораздо тоньше и складнее” [Головнин, 1816]. Но даже эти животные могли заметно ускорить передвижение людей, грузов и почты, и все это понимали. Однако предложение не прошло. Существовали второстепенные причины, которые в принципе можно было устранить. Улицы со временем можно было расширить, правила движения — отрегулировать, а за перемещениями потенциально опасных грузов и оружия усилить контроль. Чего нельзя было сделать, так это изменить представления о том, что положено высшим и не положено низшим. Введение карет и повозок означало бы разрешение простолюдинам ездить верхом. Простой городской извозчик в этом случае получил бы право брать в руки поводья и везти господина, то есть управлять его движением, да еще и повернувшись к нему спиной. В Европе на подобные мелочи не обращали внимания, а вот в токугавской Японии их учитывали. Простолюдинам разрешалось садиться на лошадь только в женской, сугубо пассажирской манере (ноги по одну сторону крупа), при этом ему запрещалось управлять лошадью: вести ее под уздцы должен был погонщик.

Верховая посадка для простолюдинов. Источник: NC

На фоне городских бед с колесным транспортом чрезвычайно привлекательно выглядела водная транспортировка грузов, и в прибрежных водах она использовалась очень широко — но только не в городах. Тем не менее в Японии были свои бурлаки. Они работали на 10-километровом канале Такасэ между двумя небольшими реками, выкопанном в центральной части Киото в 1614 году. Купец Суминокура Рёи (1554–1614) сообразил, что перевозить товар по воде намного дешевле, чем по суше, и с разрешения бакуфу на собственные деньги организовал строительство канала для доставки товаров в соседнюю Осаку. Канал связал побережье Японского моря с Осакским заливом, что упростило и удешевило доставку товаров. А предприимчивый купец получил право взимать за провоз пошлину и увеличил ежегодный семейный доход на 10 тысяч рё золотом в год.

Канал Такасэ сегодня

Канал был довольно узким, поэтому грузовые лодки для него строили короткими и неширокими (на них не только доставляли грузы, но и пользовались ими для прогулок). Когда дело доходило до транспортировки груза, люди вполне успешно конкурировали с тягловыми животными. Нагруженную лодку против течения мог тянуть один бык или шесть-восемь бурлаков. Ничто не мешало завести нужное число животных, кроме политических соображений. Ради поддержания общественного порядка и занятости в Киото регистрировали тягловых животных и выдавали разрешения на их использование в черте города, в том числе на канале. Причем эти нормы ужесточались, поскольку власти поощряли использование труда бурлаков. Судя по сохранившимся гравюрам, в упряжку нередко впрягалось больше людей, чем было необходимо. По мнению японских историков, это был один из первых ростков местного “капитализма с человеческим лицом”, стремящегося к минимизации негативных последствий в виде безработицы, пусть и с некоторым ущербом для производительности.

Удаленность Эдо от западных районов страны довольно быстро привела к организации почтового сообщения. Сначала оно было установлено между Эдо и Киото. Сёгунат вел активную переписку с киотоским и осакским наместниками, с императорским двором и западными удельными княжествами, поэтому в 1633 году была создана правительственная курьерская служба (цуги хикяку). Она работала эпизодически, по мере необходимости. Регулярное почтовое сообщение на этом маршруте появилось через 60 лет, в 1696 году. Бакуфу распорядилось, чтобы обычная корреспонденция доставлялась из Эдо в Киото за 64–66 часов, срочная — за 5660 часов. На дорогу от Киото до Осаки добавлялось еще восемь часов курьерского бега.

Японские почтальоны, в отличие от заморских, несли свою ношу сами. Дело в том, что в курьерах служили простолюдины, которым не полагалось ездить верхом. Даже потребности правительственной почтовой службы не могли поколебать вековой принцип: верховая езда — только для воинов. При этом передвигались почтальоны довольно быстро: в среднем курьер делал 8,3 км/час при обычной доставке и 9,3 км/час при срочной. Путешествовали в те времена с 6 часов утра до 6 часов вечера, значит, за день почта перемещалась на 100–110 км. На постоялых дворах вдоль тракта Токайдо были созданы пересыльные пункты, в которых круглосуточно дежурили курьеры. Они работали парами, неся ящик с письмами по очереди. Статус почтовых курьеров был чрезвычайно высок, и даже княжеские караваны должны были при встрече уступать им дорогу. Труд курьеров оплачивало правительство, поэтому никто другой пользоваться их услугами не мог.

Почтовый курьер. Источник: HA

Вслед за бакуфу собственную систему связи (даймёхикяку) начали налаживать удельные князья: во время службы в столице им часто приходилось отправлять домой распоряжения и получать доклады. Первыми почтовое сообщение открыли родственные Токугава кланы (“три великих дома”, кланы Химэдзи, Мацуэ и другие), а также богатые князья Маэда из провинции Кага. Их почтовая цепочка приходила в движение один раз в десять дней, три раза в месяц, за что ее прозвали “трехразовой” (сандо хикяку). Они также разместили почтовых курьеров на постоялых дворах на расстоянии 7ри (28 км) друг от друга и передавали письма таким же способом. Получив почтовый ящик, курьер бегом доставлял его на следующий пункт и возвращался обратно.

Последней возникла “народная почта” (мати хикяку). Правительство официально признало ее в 1663 году. Сначала она работала только между тремя главными городами страны, тоже три раза в месяц. Впоследствии, по мере оживления жизни, почтовое сообщение стало ежедневным, а к середине XVIII века охватило все провинции. Посылки доставлялись на лошадях, причем намного медленнее, чем письма — из Эдо в Осаку за 20–30 дней.

“Народная почта” создавалась на деньги зажиточных горожан, в первую очередь купцов. Впервые она появилась в Осаке. “Народная почта” иногда создавалась на базе княжеской и использовалась совместно с ней. Довольно быстро она перестала быть исключительно службой междугородной доставки и стала внутригородской. В Эдо, Киото и Осаке это произошло раньше, чем в других местах. В дальнейшем безусловным лидером в развитии “народной почты” стала Осака с ее богатой, многочисленной и социально активной купеческой прослойкой. Торговцам чаще, чем кому бы то ни было, нужно было пересылать атрибуты своей деятельности на большие и малые расстояния. Возможно, по этой причине ускоренная почта стоила в 3–4 раза дороже обычной, хотя работала не намного быстрее. Вообще, услуги токугавской почты были недоступны большинству населения: в пересчете на современные деньги пересылка письма из Осаки в Эдо стоила около 150 долларов США. Поэтому простые люди вели переписку через путешествующих знакомых или родственников: долго и не очень надежно, но зато дешево. Сословную токугавскую почту ликвидировали в 1871 году, организовав на ее основе общенациональную.

Спустя еще столетие японская столица стала одним из самых развитых и функциональных мегаполисов мира. Согласно классификации Mori Memorial Foundation, в 2008–2010 годах Токио стабильно занимал четвертое место среди 35 крупнейших городов мира после Нью-Йорка, Лондона и Парижа (The Global Power City Index 2010). Мог бы подняться и выше, если бы не две проблемы, связанные с нехваткой земли — удаленность международного аэропорта Нарита (от Токио два часа езды обычной электричкой) и высокий корпоративный налог, обусловленный стоимостью земли в городе. Оценка мегаполисов производилась по 69 критериям. По доступности международного аэропорта японская столица оказалась на далеком 28 месте. Что же касается экономической активности, деловой инфраструктуры и экологии, то по этим параметрам Токио получил очень высокие оценки.