Стефенсон - Петр Забаринский

Современники по достоинству оценили эту победу Стефенсона. Один из участников торжественного открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги буквально не находил слов для выражения своего восторга:

«Нужно обладать большой гениальностью, чтобы найти способ проложить две узкие полосы железа по широко раскинувшемуся полужидкому болоту, на которое до сих пор ни человек, ни животное не могли ступить, не подвергаясь опасности погибнуть мучительной смертью в мрачных недрах, — и проложить их так, чтобы они оказались способными вынести тяжесть длинного груженого товарного поезда. Это выше всяких похвал, это нужно занести на скрижали истории, как один из отважнейших подвигов человека».

Следует отметить, что участок дороги, проходивший по болоту, не только обошелся дешевле других, но оказался одним из наиболее ровных и удобных для движения, настолько упругим оказалось «плавучее» полотно.

Столь же гигантским для своего времени было прорытие под самым Ливерпулем туннеля длиною около двух с половиной километров. Необходимость сооружения этого туннеля возникла из-за требования двух влиятельных лордов провести линию южнее первоначально намечавшегося направления. Сооружение туннеля было особенно трудным потому, что скалистые породы чередовались со слоями водоносного песку и плавунов. Здесь особенно пригодились Стефенсону знания в области горного дела, приобретенные на Ньюкэстльских каменноугольных копях. Производившиеся день и ночь бурение и взрывы горных пород чередовались с отчаянной борьбой против проникающей со всех сторон воды. Однажды, в момент, когда инженер, руководивший работами, отсутствовал, произошел обвал. В туннель, все сметая на своем пути, хлынула полужидкая грязь, рабочие с трудом спаслись от гибели. Когда Стефенсон прибыл на место, все работы были приостановлены. Никто из рабочих не хотел итти в полузатопленный туннель. Тогда Стефенсон с несколькими смельчаками прошел внутрь подземелья, привел в порядок водоотливные насосы, принял меры к немедленному укреплению сводом опасного места и не покинул места постройки, пока работы не были возобновлены. В конце концов, этот первый в мире железнодорожный туннель был успешно закончен.

Другим замечательным сооружением была так называемая Олив-Маунтская выемка. Она была прорезана в скалистом грунте и тянулась на расстоянии около трех километров. Глубина ее в некоторых местах достигала двадцати пяти метров. Всего было удалено 360 тысяч кубических метров камня. «Кажется, что этот путь сквозь твердые скалы проложен руками не людей, а гигантов». — говорил один из современников. Действительно, по размеру выполненных работ Олив-Маунтская выемка долго оставалась непревзойденным сооружением этого рода.

Олив-Маунтская выемка.

Только неистощимая энергия и огромная трудоспособность Стефенсона могли справиться с этой массой разнообразных работ и обязанностей. Помимо непосредственного руководства постройкой, ему приходилось заботиться о составлении планов, диктовать деловые письма, составлять отчеты, писать донесения и доклады. Со свойственной великим людям способностью выбирать нужных людей, он приблизил к себе и сделал своими помощниками нескольких молодых людей, многие из которых впоследствии стали крупными инженерами. Долгое время его единственным секретарем, чертежником и конторщиком был юноша Томас Гуч, которого вместе с несколькими молодыми людьми он привез с собой из Ньюкэстля.

«Могу сказать, — делился впоследствии Гуч воспоминаниями в письме к одному из биографов Стефенсона, — что почти все рабочие и иные чертежи, а также различные планы для железной дороги были выполнены моей собственной рукой. Они изготовлялись днем в конторе компании в Клейтон-Сквере по указаниям, полученным накануне вечером от мистера Стефенсона, делавшимся устно или же в виде грубых набросков на бумаге. Вечера обычно посвящались выполнению моих секретарских обязанностей, состоявших в писании, большей частью под его диктовку, писем, докладов или же в производстве расчетов, вычислений и составлений смет. По утрам, до завтрака, мне часто приходилось вместе с ним посещать постройку туннеля и другие работы вблизи Ливерпуля».

Деятельный образ жизни, который теперь ведет бывший машинный мастер, соответствует размаху работы и ответственности, лежащей на главном инженере по постройке Ливерпуль-Манчестерской дороги. Он встает с восходом солнца, а в зимние месяцы — задолго до начала дня. Пока строился Ливерпульский туннель, Стефенсон прежде всего спешил сюда, тщательно проверял выполненное, давал необходимые советы и указания. Таким же предметом неустанного наблюдения были мастерские возле Эджхилла, где изготовлялось необходимое для дороги оборудование.

После утреннего осмотра Стефенсон возвращался домой на Парламент-Стрит. Подкрепившись завтраком, он часто отправлялся на постройку верхом на своем любимом «Боби». Верный «Боби» уже много лет служил хозяину и прибыл с ним из Ньюкэстля. Выносливый и неутомимый, он, по словам Стефенсона, «не побоится вместе со всадником взобраться на локомотив и из любопытства ткнуться мордой в горячую топку». Иногда окружающие видят, что главный инженер не в духе, он нервно вертит пуговицу сюртука, подергивает плечом — значит в этот день ему предстоит беседовать с правлением компании, отчитываться перед ним, отвечать на назойливые вопросы, выслушивать несуразные указания. Приходится подчиняться — у этих людей деньги, они хозяева.

По возвращении домой ещё долго приходится вместе с помощниками возиться с разного рода бумагами, письмами, счетами, отчетами, чертежами. Только поздно вечером можно насладиться семейным уютом и обеспеченным комфортом. Беседы с женой, с помощниками, которые живут здесь же. Приятно теперь вспомнить о пережитых лишениях и неудачах. Седеющий хозяин любит рассказывать эпизоды из своей прошлой жизни. Его слова выразительны, характеристики метки, поучения вразумительны.

— Всего я добился собственными силами, настойчивостью и трудом, — с удовлетворением замечал он. Увы! Он легко забывал о тысячах, десятках и сотнях тысяч своих братьев по классу, так же честно работавших, как и он, но которым суждено до конца жизни надрываться в шахтах, рудниках, заводах и фабриках. Человек, после долгой борьбы пришедший к успеху, не видит, что он почти единственный счастливец среди многочисленной армии труда, ему кажется, что каждому позволено проделать такой путь от нищеты к богатству, который прошел он сам.

К концу 1828 года директора компании стали проявлять нетерпение, находя, что постройка дороги слишком затягивается. Как лесной хищник, загнав свою добычу, спешит растерзать ее, так и капиталист, вложивший свои деньги, нетерпеливо жаждет получения прибылей и дивидендов. На жалобы компании Стефенсон вполне резонно возражал, что причина задержки — недостаточность средств, нехватка рабочих и материалов. Тогда, весной 1829 года, компания вынесла решение, чтобы дорога была непременно закончена к 1 января 1830 года. Было предписано не щадить для этого никаких средств. Стефенсон согласился.