Земля и небо. Записки авиаконструктора - Е. Адлер

Среди всевозможных требований, которые обязан выполнить разработчик самолета, есть и такое: произвести упреждающий налет с пассажирами. Это означает, что прежде, чем начать регулярные рейсы с платными пассажирами, самолет должен налетать в служебных «технических» рейсах, имея на борту каких-то людей, а не официальных пассажиров, определенный километраж, положенное число часов и сделать определенное число посадок.

Як-40 в Одессе во время «технического» рейса. Среди пассажиров самолета – актриса Н.Фатеева (пятая слева), слева от нее космонавт Б.Егоров. На снимке присутствует и автор книги, он третий слева.

Специально предназначенный для этой цели самолет Як-40 стали гонять по всей стране. Как было устоять перед соблазном, принять участие в этих увеселительных полетах в качестве балласта!

В одном из таких полетов среди «пассажиров» оказались космонавт Борис Егоров и его жена, киноактриса Наталья Фатеева. В Одессе эта супружеская пара сошла с самолета, а мы продолжали свое путешествие до Баку, где заночевали. Наутро перелетели Каспий, прошли над песками пустыни и приземлились в знойном Ашхабаде. Пока самолет заправляли топливом, мы успели прочувствовать торжественную неподвижность давящей жары и насмотреться на невозмутимых, с царственной походкой, одногорбых верблюдов. Продолжая полет над пустыней, миновали Самарканд, где желтые воды реки, разбившись на рукава, петляли среди бескрайних песков. Приземлились в благословенном изобильном Оше, где, судя по базару, все цветет и плодоносит, кажется, круглый год. На прилавках нагромождены горы фруктов, овощей и восточных сладостей, причем по самым низким ценам. Набрав этого добра кто сколько мог, полетели дальше, приземлившись в столице Киргизии. Здесь мы с женой распрощались с экипажем Як-40 и направились автобусом в местечко Чолпон-Ата, где намеревались провести отпуск своей семьей в санатории «Голубой Иссык-Куль».

Нас приняли с почетом. Поместили в привилегированном коттедже для именитых гостей, а перед отъездом главный врач на своей личной машине объехал вместе с нами вокруг всего озера. Его любезность была вознаграждена необычной сценой, когда он с удивлением увидел прилетевший за нами наш неизменный Як-40, совершивший посадку неподалеку от санатория на небольшой грунтовой посадочной площадке.

Популярность Александра Сергеевича Яковлева была в то время чрезвычайно велика, и луч его славы коснулся и нас. Даже здесь, в горах Киргизии, я случайно встретил человека, держащего его книгу «Цель жизни» и на ходу читавшего ее во время прогулки.

…В начале работы над Як-40 Яковлев почти не вмешивался в ход работ и не только не препятствовал моей самостоятельности, а сам способствовал ей и всячески укреплял мой авторитет внутри ОКБ и во внешнем мире.

Так, однажды, когда на завод приехал Дмитрий Устинов, в то время Секретарь ЦК КПСС по военно-промышленным вопросам, АэС пригласил и меня в Зеленый зал на встречу с этим крупным руководителем. Я сидел с ним лицом к лицу и его слова врезались мне в память.

– Постарайтесь сделать этот самолет как можно лучше. Мы собираемся использовать его не только внутри страны, но надеемся им поторговать и заграницей. Может быть я тут иду против своего воспитания, опоздайте со сроками, но постарайтесь, прошу вас, сделайте все как следует.

Когда прошло уже около года и дело продвинулось далеко вперед, я затеял с АэСом острый разговор:

– Вы знаете, надо мной подшучивает Пульхров: что-то ты долго засиделся на Як-40, Бендерского и Кулагина давным-давно сняли, твоя очередь уже прошла, а ты все еще держишься. А я отвечаю: меня не снимут, я учел их ошибки.

– В чем же их ошибки? – оживился АэС.

– Бендерский ничего не решал сам. Кулагин, напротив, все решал сам. Кому же это понравится?

– Ну а вы что придумали?

– Вы же знаете. Мелкие вопросы решаю сам, а крупные выношу на ваше решение.

С довольной улыбкой Яковлев промолчал.

Спустя много лет приходится сознаваться в циничном приспособленчестве, но и теперь я не жалею о своем прошлом поведении. Как же иначе было поступать, если сам Яковлев перерождался на глазах? Он все больше и больше отдалялся от людей дела, окружая себя карьеристами, сплетниками и прямыми «стукачами».

Когда самолет Як-40 проходил уже летные испытания, выяснилось несоответствие взлетной и посадочной дистанций: для взлета оказалась достаточной короткая ВПП, а для посадки потребовалась довольно длинная. Ее надо урезать.

АэС за это ругает меня, я бегаю к Шехтеру, он рисует различные предложения, которые я отношу к Генеральному, а он воротит нос. Уже отвергнуты предкрылки, двухщелевые закрылки, интерцепторы и уж не помню, что еще.

Возвращая Шехтеру очередной «шедевр» и принимая от него новый, говорю:

– Лева, ну что ты морочишь голову, вернее головы, нам с АэСом? Не лучше ли решить эту проблему радикально? Вот так: рисую от руки эскиз реверсивного устройства на среднем ТРДД самолета.

– Э, куда хватил. Если заказать мотористам двигатель с реверсом тяги, им и пяти лет не хватит, чтобы его сделать.

– А при чем здесь мотористы? Ты же видишь, что я предлагаю. Простые створки позади выхлопного сопла. Сами их сделаем, сами и управление ими устроим.

– Нет, это авантюра, я за нее не берусь.

Приношу я очередное творение Шехтера – тормозной парашют, а Яковлев опять надувает губы.

– Александр Сергеевич, что мы тут толчем воду в ступе? Ведь если нужно укоротить посадочную дистанцию, ее нужно укорачивать цивилизованно, современным, а не допотопным способом. Значит, попросту установить реверс тяги ТРДД.

– Как же это сделать. Просить мотористов?

– Нет, его можно сделать самим. Я там, у Шехтера, набросал эскиз, а он артачится.

– Несите его сюда.

Когда я лезвием бритвы вырезал со стола удивленного Шехтера клок кальки и притащил его АэСу, он, не обращая внимания на

внешний вид этого «чертежа», красным карандашом поставил свое «АЯ» и число.

– Немедленно делать. Именно так. И срочно! (Замечу, что под старость АэС соображал в технических вопросах так же хорошо, как и в молодости).

Этот эскиз, подписанный АэСом, быстренько превратился в рабочие чертежи. Чертежи, ТЗ-К же быстро, – в металл, и вот уже в Жуковском на одном из Як-40 идет монтаж и отладка самодельного устройства реверса среднего двигателя.

Идея его была проста: две створки, нормально прижатые к бокам хвоста фюзеляжа, выдвигаются назад и поворачиваются так, что преграждают выходящей из сопла ТРДД струе газа путь назад. Она ударяется в преграду и, разделившись надвое, уходит в стороны и создает тормозящий эффект, который тем больше, чем больше была тяга двигателя.

При первых пробах двигателя на стоянке обнаружилось, что слишком длинные створки, прижатые к фюзеляжу, сильно и неравномерно пружинят, а это приводит к неодновременной работе створок: сначала одна створка срывается с шарикового замка и двигается до полного открытия, затем вторая ее догоняет. Пока я возился вместе с конструкторами и рабочими возле самолета, на втором этаже летной станции раздавались нетерпеливые звонки Генерального конструктора:

– Ну, как там у Адлера дела?

Начальник Летной станции Ф.М.Соболевский, бывший военный летчик-испытатель, отвечает:

– Да вот опять вижу в окно одну и ту же картину: один «лопух» открывается, а другой на месте.

– А Адлер где?

– Там, у самолета.

– Пусть подойдет.

– Ну что вы там упрямствуете? – услышал я недовольный голос Яковлева.

– Ведь все говорят, что ничего не получается, а вы упорствуете.

– Позвольте узнать, кто эти все?

– Соболевский, Бекирбаев и уж не помню, кто еще.

– А тетя Паша Вам ничего не говорила?

– Какая там еще тетя Паша?

– Ну, как же. Ба-а-лыиой знаток авиации. Она здесь уборщицей давным-давно работает, все знает-понимает.

– Вы еще шутить вздумали!?

– А что же остается делать? Вы же у конструкторов не спрашиваете, как дела?

– Ну, так как же дела?

– Доводим, Александр Сергеевич, будет работать.

– Ну так вот: даю вам два дня. Если не справитесь, прекращайте работу.

– Слушаюсь и повинуюсь.

– Ну, что, попало? – с ехидной улыбочкой спрашивает Соболевский.

– Вовсе нет. Получили два дня, а нам и одного хватит. Уже во всем разобрались.

На другой день после того, как отрегулировали створки, убрав натяг в походном положении, механизм и гидросистема управления прекрасно заработали на земле. Решили полетать. Вернувшийся из пробного полета летчик-испытатель Валентин Мухин сказал, что хотя эффект от реверса получился хорошим, но после открытия створок начинает сильно трясти хвост самолета.

Поразмыслив об этом и вспомнив мудрую пословицу «за двумя зайцами погонишься – ни одного не поймаешь», я решил избавиться от излишне длинных створок. Они были задуманы так на случай отказа среднего двигателя, чтобы хоть как-то притормаживать самолет, являясь своеобразным воздушным тормозом. А для действия реверса достаточно будет и коротких створок.