Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

Начальник экспериментального цеха КЭО И. Г. Сторожко записал выразительный эпизод, произошедший в ночь на 7 июня, во время самого страшного налета: «Дежурившие на крыше бойцы унитарной команды сообщили по телефону, что одна зажигательная бомба пробила плиту перекрытия и упала на участок сборки автомобилей. Члены унитарной команды, чья очередь была отправляться на ликвидацию возможного очага пожара, заколебались. Тогда Андрей Александрович поднялся и со словами “пошли со мной” направился к выходу. Бойцы осмелели и быстро отправились на участок. Липгарта из бомбоубежища не выпустили. Возвратившись, доложили, что бомба действительно пробила крышу, но очага пожара они не обнаружили, не нашли и самой бомбы. Как потом выяснилось, бомба пробила днище металлической цистерны, изготовленной для пожарной части, и внутри нее сгорела. Это была единственная бомба, попавшая в нашу крышу».

Но в целом КЭО неимоверно повезло. На схемах бомбардировки ГАЗа, кажется, нет живого места, всё в черных точках – местах попадания бомб. Но здание КЭО в этом аду уцелело. В первый налет – два разрыва у стен, во второй – ни одного. В ночь на 7 июня – семь попаданий небольших 50-килограммовых бомб и одной покрупнее, 100-килограммовой. Среди них и та самая «зажигалка», тушить которую первым бросился Липгарт… Во время дальнейших налетов попаданий не было. На фотографии видно, что здание КЭО закопчено, окна в нем выбиты, но оно выстояло. Рядом зияет огромная воронка от полутонной бомбы; прицелься немецкий летчик чуть левее – и всё… Но и в таких, поистине нечеловеческих условиях работа не прекращалась. И. Г. Сторожко: «Рабочие механического участка экспериментального цеха вели себя мужественно, без паники. После объявления воздушной тревоги уходили в бомбоубежище или оставались под антресолями цеха. После отбоя воздушной тревоги продолжали работать, выполняя задания по изготовлению деталей для опытных образцов. В дневное время отдел трудился в обычном порядке, хотя ожидание тревожной ночи не покидало до прекращения налетов».

Сразу же после первых трех налетов, 8 июня, решался вопрос о будущем завода. Его восстановление, конечно, началось сразу же, но эксперты должны были спокойно, без эмоций оценить масштабы катастрофы и дать заключение. По мнению некоторых, на восстановление ГАЗа потребовалось бы два года. И тогда Иван Кузьмич Лоскутов произнес цифру, потом вошедшую в историю: сто дней. Цифру, казавшуюся всем, кто видел состояние завода после налетов, сказочной.

На возрождение завода были брошены колоссальные силы. Все нужные для этого материалы и оборудование должны были выделяться ГАЗу всеми ведомствами немедленно и вне очереди. Была сформирована особая строительно-монтажная часть – трест «Стройгаз» № 2. На территории завода требовалось провести огромные работы – в первую очередь расчистку завалов и разбор тех конструкций, которые не подлежали восстановлению. Одновременно начались восстановительные работы там, где еще можно было что-то восстановить, и строительные – там, где нужно было возводить объекты с нуля. В первую очередь возрождали, понятно, производственные площади. Люди трудились по 11 часов в сутки, нередки были и рабочие дни продолжительностью 14–15 часов, спали зачастую тоже прямо на стройке, не уходя с рабочего места. Станки ремонтировали за пять дней при норме сорок, литейщики давали двенадцать плавок в сутки вместо обычных трех. Согласно спискам, 1 октября 1943-го на восстановлении ГАЗа был занят 8621 человек, из которых 2331 – военнослужащие Московского военного округа, 2023 – мобилизованные жители Горьковской области, 1675 – рабочие и служащие самого завода, 1447 – военнослужащие Среднеазиатского военного округа, 816 – представители различных воинских частей, плюс 1211 человек из субподрядных организаций. Жили где придется: в школах, клубах, палатках, бараках, землянках. На возрождении ГАЗа работала вся страна: горьковчане, москвичи, сибиряки, уральцы, узбекская и туркменская бригады…

В итоге первые «полуторки» по обходной технологии на ГАЗе собрали уже 25 июля – всего через месяц после последней бомбежки. С августа возобновилась сборка броневиков БА-64, с октября – джипов ГАЗ-67. Между 21 и 30 октября сдали в эксплуатацию большинство цехов. А 28 октября на имя Сталина коллективами ГАЗа и треста «Стройгаз» № 2 был отправлен рапорт: «Мы безгранично счастливы, что можем сегодня доложить Вам об окончании восстановления и бесперебойной работе всех цехов и производств Горьковского автозавода им. Молотова. Нам особенно радостно, что это совпадает с победоносным наступлением нашей доблестной Красной Армии. Гитлеровцы пытались уничтожить наш родной завод. Но никогда черной вражеской своре не сломить нашей воли к борьбе и победе, не поколебать уверенности в близком торжестве нашего правого дела. Завод жил и будет жить». Под документом – 27 567 подписей, в том числе, конечно, и автограф Липгарта. А всего в возрождении ГАЗа участвовало около 35 тысяч человек.

Конечно, до полного восстановления было еще очень далеко. Еще в начале декабря на ГАЗе не функционировали главный магазин смежных деталей, насосная станция, склад боеприпасов, ТЭЦ, паровозное депо. Только в ноябре начались работы по восстановлению заводского жилого фонда. Но главное было сделано – завод снова жил и давал военную продукцию. В результате налетов ее объемы сильно сократились: изначально в 1943-м планировали выпустить 50 тысяч машин, 6200 танков, 4800 броневиков, на деле же выпустили почти 19 тысяч автомобилей, 3346 танков, 1100 бронеавтомобилей. Но ведь немцы добивались если не полного и бесповоротного разрушения завода, то по крайней мере его длительной остановки. А этого совершивший беспримерный трудовой подвиг горьковчане не допустили…

* * *

В 1944 году на ГАЗе продолжались работы по созданию новых образцов вооружения. В январе – марте шли испытания самоходки ГАЗ-75, в апреле начались работы по СУ-57, в мае – по СУ-15А. Однако серийными эти машины не стали. Причин было две: во-первых, от завода требовалось постоянное наращивание объемов выпуска очень удачной СУ-76, а новые машины требовали больших усилий по их внедрению в производство; во-вторых, Липгарт начал медленную, но неуклонную борьбу за возвращение ГАЗа в мирную колею. С сегодняшней точки зрения такая позиция может показаться не совсем объяснимой: как это – в разгар войны препятствовать разработке новейших типов вооружения?.. Но логику главного конструктора вполне можно понять: в 1944-м перелом в войне обозначился уже явственно, можно было спорить лишь о том, когда именно Германия и ее союзники потерпят крах. На полную мощь работали другие советские танковые заводы и КБ, регулярно выпускавшие новые и очень удачные боевые машины: СУ-122 (декабрь 1942), СУ-152 (февраль 1943), СУ-85 (август 1943), ИСУ-152 (ноябрь 1943), ИСУ-122 (март 1944), СУ-100 (август 1944).

ГАЗ, оставаясь главным цехом по сборке СУ-76, уже не играл первую скрипку в разработке новых образцов боевой техники, и, кроме того, следовало учитывать, что после Победы ее производство быстро и неизбежно сошло бы на