Достичь небес - Ричард Брэнсон

Почитайте любую книгу по истории авиации, и я не удивлюсь, если вы закроете ее с уверенностью в том, что после примерно 1950 г. — начала реактивной эры — в небесах не осталось ничего по-настоящему интересного. Похоже, нет больше отчаянных парней и девушек, на подвиги которых можно смотреть, открыв рот; нет больше поединков в небе, среди буйства стихий; нет больше героев.

На самом деле, конечно же, все не так. Книга Тома Вулфа «Битва за космос», вышедшая в 1979 г., стала первым шагом к развенчанию этого мифа. Вулф показал, что отчаянный дух первых авиаторов был очень даже жив на авиабазе Эдвардс и в 1950-е, и в 1960-е гг. Но программы X-Plane и Mercury были жутко дорогими и эксклюзивными; кроме того, эксперименты и испытательные полеты по ним по большей части держались в строжайшей тайне. Куда же делся ярмарочный дух первых авиашоу?

Если оставить в стороне Валентина и крылатых летунов, получится, что в XX в. полет перестал быть цирковым аттракционом и превратился скорее в спорт: в то, чем люди занимаются. Часовой урок управления самолетом обойдется вам примерно в £100. Если вы можете себе позволить членство в гольф-клубе, вы с тем же успехом можете научиться летать и приобрести долю в легком самолетике. Нельзя сказать, что это очень дешево, но если вы располагаете лишь скромным бюджетом, найдутся другие возможности. Дельтапланеризм и парапланеризм сегодня — уже вполне оформившиеся технологии и стоят затраченных усилий. Если вы чувствуете себя особенно храбрым, можете научиться прыгать в вингсьюте (костюме-крыле) и летать, как когда-то летал Валентин, вдоль горных ущелий, со скал или (хотя в этом случае вас рано или поздно арестуют) с высотных зданий.

В этой главе я хочу рассказать о том, что произошло с ярмарочным духом авиаторов-трюкачей, прославившихся в период между двумя мировыми войнами. Слухи о его кончине сильно преувеличены. Наоборот, этот дух здорового авантюризма охватывает все больше людей, порождает больше новых технологий и новых авиационных идей, чем когда-либо.

Гастролирующие авиаторы исчезли из нашего неба после Второй мировой войны — не потому, что вышли из моды, а потому, что авиация и полеты стали доступны слишком многим. Зачем обмирать, глядя на воздушные трюки, если можно вылезти из удобного кресла и попробовать самому сделать что-нибудь подобное? К концу войны выяснилось, что для этого не нужен даже самолет — по крайней мере настоящий самолет. Вообще, эра бипланов, одинаковых на все случаи жизни, закончилась очень быстро, новые легкие материалы позволили создать множество всевозможных легких и сверхлегких самолетов, крыльев, кайтов и парашютов.

Некоторые из этих конструкций, такие как крыло Рогалло, действительно были совершенно новыми; другие, такие как автожир, могли похвалиться богатой родословной. Еще в 1919 г. испанский инженер и энтузиаст аэронавтики Хуан де ла Сьерва придумал необычную и очень эффективную систему безопасности для самолетов — систему авторотации. Горизонтальный винт не только помогал удерживать самолет в воздухе; в случае отказа двигателя авторотация позволяла аппарату совершить медленный и относительно контролируемый спуск.

Придуманная Хуаном система безопасности не прижилась. Вместо этого — и гораздо позже — его принцип вдохновил конструкторов на создание целой серии крохотных и очень легких персональных летательных аппаратов, получивших название автожиров. Автожир Уоллиса, разработанный в Англии в 1960-е гг., снялся в фильме про Джеймса Бонда «Живешь только дважды» и стал настоящей кинозвездой. Как ни печально, его конструктор Кен Уоллис не жаловал авиаторов-любителей и никогда не выпускал свои конструкции в свободную продажу; он говорил, что они предназначены исключительно для «разведки, исследований и разработок, наблюдения и военных целей».

Ну ладно, оставим Уоллиса. Сегодня автожир чрезвычайно популярен среди авиаторов-любителей. Если вы можете потратить всего £100 и взять один-единственный урок пилотирования, полетайте на автожире — не пожалеете.

Тем временем пассажирские самолеты не только становились больше и дороже; одновременно они становились меньше и дешевле. Эру современного самодельного аэроплана начал французский мебельщик Анри Минье. В свое время Минье не взяли в военные летчики, и он решил вместо этого построить собственный самолет. С 1931 по 1933 г. он строил прототипы своего самолета в Париже и испытывал их на большом поле к северо-востоку от столицы.

Его гордостью стала «Небесная блоха» (Pou du Ciel) — легкий летательный аппарат, который впервые поднялся в воздух в 1933 г. Минье утверждал, что на «блохе» полетит каждый, кто может самостоятельно сколотить ящик и умеет водить машину. Он выпустил книгу, где опубликовал детали своей конструкции. Самолет, стоимость постройки которого составляла всего около £100, казалось, был послан авиаторам-любителям свыше в ответ на многочисленные молитвы. Во Франции было изготовлено по крайней мере 500 таких машин. К несчастью, разбилось их тоже немало — из-за неудачного расположения крыльев.

Власти того времени повели себя очень благородно: чтобы разобраться в проблеме, Королевский авиационный центр Великобритании и Министерство военно-воздушных сил Франции провели полномасштабные исследования в аэродинамической трубе; так что более поздние «Небесные блохи» стали намного безопаснее. Этому самолету так и не удалось изжить свою дурную репутацию, но и сегодня на «блохах» летает достаточно французских энтузиастов, чтобы каждый год в июне устраивать национальный слет.

Всевозможные модели самодельных летательных устройств в разное время входили в моду и забывались, и в результате в каждой стране сейчас есть собственный любимый вид этого увлечения. Бейсджампинг — тот самый случай, когда вы прыгаете с высотного здания и спускаетесь на параплане прямо в объятия полиции, — это американское изобретение, которое с энтузиазмом восприняли в Британии. В 1990 г. Рассел Пауэлл прыгнул с Шепчущей галереи внутри лондонского собора Св. Павла, поставив таким образом мировой рекорд минимальной высоты бейсджампинга[17].

По Советскому Союзу в 1930-е гг. прокатилась волна увлечения парашютным спортом среди подростков, которые старались перещеголять один другого в точности приземления. Почти во всех парках и на игровых площадках красовались стальные парашютные вышки. Для маленьких детей строили вышки поменьше, оборудованные всеми необходимыми тросами и страховкой.

Немцы, с другой стороны, всегда прекрасно летали на планерах. В значительной мере это объясняется тем, что в промежутке между двумя мировыми войнами авиаспорт был единственным способом обойти ограничения, наложенные Версальским договором. К 1931 г. немецкие планеристы открыли для себя термики — восходящие потоки теплого воздуха — и научились удерживать планеры в воздухе по несколько часов вместо нескольких минут. Вилли Мессершмит, чьи истребители во время Второй мировой войны заполонили небеса Европы, начинал свою карьеру с конструирования легкого спортивного самолета; все без исключения блестящие пилоты люфтваффе начинали летать на планерах.

Европейские планеры, оставались, безусловно, лучшими в мире примерно до середины XX в. Вы можете, конечно, не поверить мне на слово. Спросите американского авиаконструктора Берта Рутана. Именно увлечение европейскими планерами побудило его использовать в конструкции сборной модели самолета легкие композитные материалы. Много лет спустя понимание тонкостей композитных конструкций привело его к завоеванию X-Prize и дало хорошие шансы на победу в новой космической гонке.

Берт родился в 1943 г. в городке Диньюба, в калифорнийской глубинке. В детстве он вместе со старшим братом Диком жил в комнате, переделанной из открытого дровяного навеса. Берлога мальчишек всегда была забита моделями самолетов; всюду валялись детали двигателей, клей, бальса и инструменты. Дик собирал самолеты из наборов, запускал их, а потом ломал; Берт подбирал обломки и собирал из них новые модели. Иногда Берт с матерью Иреной ездил на машине к предгорьям Сьерры. Берт с заднего сиденья семейного автомобиля управлял своими самолетами, а мать вела преследование. В конце концов Берт начал завоевывать на соревнованиях столько призов, что авиамодельной ассоциации пришлось менять правила.

Рутан начал свою карьеру на авиабазе Эдвардс с написания книги инструкций по пилотированию истребителя-бомбардировщика F-4 Phantom, знаменитого своей неустойчивостью в полете. Эта работа, хотя и интересная, не могла сравниться по привлекательности с конструированием летательных аппаратов. Больше всего на свете Берту хотелось сконструировать и построить собственный самолет в собственном гараже. Он так и сделал: построенной им масштабной моделью истребителя Saab управлять было не менее интересно, чем настоящим реактивным истребителем, только размером он был поменьше и совершенно неприхотлив. Берт начал продавать чертежи своего VariEZE другим таким же энтузиастам и поклонникам самодельных аэропланов.