Ледокол «Ермак» - Светлана Долгова

Капитан Шлиман сказал мне, что он очень доволен постановкой электрического фонаря на форштевне, что управление при этом вполне удобное. Помню, что и в Суэцком канале предпочитали иметь электрические фонари на самом форштевне, поэтому решил и на «Ермаке» иметь электрический фонарь на носу, сделав, однако же, его переносным, так, чтобы при плавании на свободной воде не подвергать его постоянному действие брызг.

Летом (1898 г.) в машине флагманского броненосца «Петр Великий» мне сделали цинковую модель ледокола «Ермак» в масштабе ¼ дюйма = 1 футу. Модель представляла из себя остов ледокола и его водонепроницаемые отделения. Главные переборки были припаяны к обшивке, а отделения второстепенные изображались герметическими коробочками, сделанными также из цинка. В каждой коробочке было сделано отверстие, закрываемое пробкою. При такой системе устройства можно, по желанию, какое угодно отделение наполнить водою и практически выяснить, какую перемену такое наполнение произведет в крене и дифференте судна.

Чтобы получить правильные показания, надо сначала погрузкою привести модель к требуемому углублению, а затем подъемом или опусканием грузов достигнуть того, чтобы центр тяжести модели соответствовал центру тяжести судна. Проверка этого делается очень просто: надо знать, на сколько известный груз, скажем 100 тонн, передвинутый на известное расстояние, накренивает судно. Размеры модели в 48 раз меньше, чем размер судна, откуда размеры весов модели и судна относятся как 483 = 110 592. Если центр тяжести модели соответствует центру тяжести судна, то соответственный 100 тоннам груз, передвинутый на соответственное расстояние, должен дать модели тот же крен, как и судну.

Такую же модель я впервые сделал в 1894 году, когда перевернулся английский броненосец «Виктория»[136]. Модель, опущенная в резервуар, по открытии в ней пробоины, делала совершенно все то же, что случилось с несчастным броненосцем, и это подтвердило основное положение, что посредством опытов с моделью, можно выяснить различные условия, в которые может стать судно при получении пробоины.

Опыты с моделью ледокола «Ермак», опущенной в резервуар, дали крайне интересные и наглядные данные. С самим судном такие опыты проделать очень трудно, с моделью же они исполняются в несколько часов.

Модель нагрузкою приведена была к углублению 18 ф. 6 д., и центр тяжести ее приведен к центру тяжести судна. Модель, выведенная из равновесия, делала 107 полуколебаний в минуту.

Чтобы испытать, можно ли наполнением воды настолько оголить правый боковой винт, чтобы удобно менять лопасть, мы наполнили водою 5 отделений: №№ 0, 24, 26, 34, 36. Основание правой лопасти тогда подошло почти совсем к поверхности воды. Когда мы, кроме этого, передвинули 158 тонн на 175 фут. вперед, на 36 фут. кверху и на 14 фут. на левый борт, то лопасть совершенно вышла из воды. Такое перемещение груза на судне возможно, если двигать уголь с нижних кормовых помещений на верхнюю палубу в носовую часть и, кроме того, освободить от воды средние и левые главные котлы.

Потом был сделан опыт, на сколько возможно накренить судно, и с этой целью были наполнены все левые отделения №№ 24, 26, 34, 36, 44, 54, 56, 64, 66, 74, 76. Фор– и ахтерштевни имели при этом углубление 22 фута, правый борт сидел в воде 3 фута, левый 28 фут., крен был 37°, и модель, выведенная из состояния покоя, делала в этом положении 6,8 полуколебаний в минуту, что показывает достаточную долю остойчивости. После этого мы предположили, что, в дополнение к предыдущим мерам, два правых и два средних котла были освобождены от воды, правые шлюпки были спущены, левые краны повернуты налево, и на них повешены тяжести, соответствующие их крепости. Также предположили, что на вершину мачты повешена тяжесть в 2 тонны и что некоторые запасные вещи перенесены с правой стороны на левую. В этом положении фор– и ахтерштевни сидели в воде 17 ½ футов, правый борт и дно оголились настолько, что осталось лишь 10 футов дна в воде, а диаметральная плоскость на верхней палубе отстояла от воды на 15 ½ фут. Модель имела 20 качаний в минуту, что показывает, насколько уменьшилась остойчивость, но вместе с тем свидетельствует, что остойчивость была еще достаточна.

После этого опыта всю воду вылили и погрузкой дополнительных тяжестей привели модель к осадке в 25 фут. Затем были наполнены: заднее кочегарное отделение, отделение двух боковых машин и отделение задней кормовой машины. Модель показала, что при столь тяжелых условиях, т. е. наполнении трех главных кормовых отсеков, корма остается достаточно высоко над уровнем моря. Проделав все эти опыты, я остался совершенно доволен способом подразделения непроницаемыми переборками ледокола «Ермак».

По окончании кампании Практической эскадры. 12 (24) сентября я отправился в Ньюкестль, куда и приехал 15 сентября. Работа на ледоколе кипела, но он еще не был спущен. По разным причинам работа опоздала, но надо сказать правду, что она шла чрезвычайно скоро. Постройка такого большого судна в годичный срок требует огромного искусства.

28 сентября (10 октября) я возвратился в Петербург, чтобы окончить дела по эскадре, так что спуск ледокола 17 (29) октября состоялся без меня. По обыкновению, в Англии в момент спуска о форштевень разбивается бутылка шампанского, причем называют имя корабля. Этот обряд крещения, по просьбе завода, сделала супруга командира, Мария Николаевна Васильева. Спуск прошел совершенно благополучно, и небывалый корабль приветствовала многотысячная толпа, пришедшая посмотреть, как сойдет на воду судно, которое неизбежно вызовет очень много толков в обществе и прессе.

6 (18) декабря я опять уехал в Англию на постройку ледокола. Машины и котлы в это время были уже все поставлены, и 19 декабря, в моем присутствии, произведена была контрольная проба переборок наполнением котельного отделения водою до верхней палубы. Как было установлено по контракту, каждое отделение еще на эллинге было опробовано посредством наполнения. Я удивился, когда завод заявил мне, что будет наполнять водою отделения на эллинге, ибо в некоторых отделениях вмещается более 1 ½ тысячи тонн воды; тем не менее проба на эллинге не вызвала никаких неудобств, и все переборки оказались вполне прочными и непроницаемыми.

Спуск ледокола «Ермак»

Произведенная 18 декабря проба была контрольная, чтобы убедиться в крепости и непроницаемости переборок после того, как поставлены котлы и машины на место. Ко времени пробы котлы, разумеется, оставались необделанными жарозадерживающей мастикой и в них не были установлены кирпичные огнераздельные переборки; все остальное, как то: паровые трубы, непроницаемые двери и проч., было на своих местах. Переборки выдержали пробу самым лучшим образом. Как накачивание воды в отделения до верхней палубы, так и выкачивание производилось судовой спасательной помпой, а вся операция заняла лишь 2 часа времени.