Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации - Николай Якубович

В заключение следует сказать, что П.В. Цыбин, переведенный в 1958 году в ОКБ-23, прорабатывал пассажирский вариант М-50. По его расчетам, самолет мог перевозить до 18–20 человек в комфортабельном салоне, расположенном в передней части фюзеляжа (перед крылом) из Москвы в Нью-Йорк за 2,5 часа. По большому счету, это было предложение по созданию административного самолета, предназначенного для срочной доставки спецпассажиров.

Самолет М-50 стал основой для целого ряда проектов, так и оставшихся на бумаге. Вначале этого списка стоит самолет-снаряд М-51. Согласно постановлению правительства предусматривалось одноразовое применение машины, которая должна была доставить к цели спецбоеприпас, проще говоря – атомную бомбу мощностью 40–70 Мт. Рассматривались два варианта машины с двигателями М16-17 и ВД-9В. В первом случае высотно-скоростные характеристики сохранялись, как у М-50 при немного большей дальности, а во втором дальность возрастала до 8000–8500 км, потолок – до 21 км, а скорость – свыше 2000 км/ч.

М-51 проектировался параллельно «Бурану» и, судя по сохранившимся документам, получался более дорогим и уязвимым от непрерывно развивавшихся средств ПВО.

Следующим шагом на пути развития М-50 стал ракетоносец М-52.

Сверхзвуковой ракетоносец

Разработка системы дальнего действия М-52К, предназначенной для поражения площадных и конкретных наземных целей, велась в соответствии с постановлением Совета Министров № 867–408 от 31 июля 1958 г. В состав системы входили: самолет М-52, крылатая ракета Х-22 и система управления и наведения К-22У.

М-52 проектировался в двух вариантах: двухместном боевом и трехместном учебно-тренировочном. В первом варианте летчик и штурман размещались рядом, во втором – справа от проверяемого располагался инструктор, а рабочее место штурмана перенесли вперед, за приборную доску летчиков.

Для спасения экипажа в случае аварийного покидания самолета во всем диапазоне скоростей – от взлетной до максимальной – предназначались выстреливавшиеся вверх катапультные кресла с реактивными ускорителями. Защита членов экипажа от набегающего потока воздуха при катапультировании обеспечивалась скафандрами и фиксацией конечностей.

Первый вариант М-52 предлагался с размещением всех двигателей на пилонах под крылом. Но окончательно остановили выбор на схеме самолета М-50А. На входе воздухозаборных устройств установили центральные тела, и это еще сильнее подчеркивало, что самолет рассчитан на большие сверхзвуковые скорости. Впоследствии на крайних двигателях появились ласты. Эти небольшие аэродинамические поверхности очень малого удлинения, повышавшие удлинение крыла и, следовательно, аэродинамическое качество самолета.

Тогда же укоротили по сравнению с М-50А носовую часть фюзеляжа, что уменьшило динамические нагрузки на фюзеляж и, как следствие, его вес.

В состав оборудования ввели пилотажно-навигационную систему КСБ-1 с РЛС «ПН».

Вооружение носителя, кроме свободнопадающих авиабомб калибра до 5000 кг, реактивных торпед РАТ-52М и морских мин, должно было включать две ракеты Х-22, а впоследствии и ракеты проекта «44» (Х-44) класса «воздух-поверхность», размещавшиеся по бокам фюзеляжа. Ракета Х-44 оснащалась ЖРД и инерциальной системой наведения.

Макет самолета М-52 на заводе № 23

В случае чисто ракетного вооружения в грузовом отсеке планировалась установка дополнительного топливного бака. Если внимательно приглядеться к хвостовой части М-50А, то можно заметить ее специфическую форму. И это не случайно. Как на «пятидесятке», так и на М-52 согласно требованиям ВВС предусматривалось размещение кормовой стрелковой установки ДБ-52 с двумя пушками АО-9М (ГШ-23) калибра 23 мм и прицельной станцией «Криптон» с вычислительным блоком ВБ-17.

По мнению военных, пушки должны были защищать М-52 от атак истребителей с оптическими или инфракрасными прицелами, а также от зенитных управляемых ракет (ЗУР) типа «Найк» с инфракрасной или пассивной системой наведения. При этом станция «Криптон» могла обнаруживать цели на удалении до семи километров с захватом на автосопровождение на дистанции четыре километра.

От атак истребителей с радиолокационным прицелом защищала станция активных помех «Роза I», а после перехода РЛС перехватчика на режим автосопровождения в дело вступал «Автомат-2», создававший облака из дипольных отражателей. В передней полусфере от атак перехватчиков самолет М-52 должна была защищать станция «Роза I», а после перехода его РЛС на режим автосопровождения – с помощью турбореактивных снарядов ТРС-45, размещавшихся перед крылом в верхней части фюзеляжа. Эти неуправляемые снаряды, стабилизировавшиеся в полете вращением вокруг продольной оси, ставили завесы из дипольных отражателей прямо по курсу М-52. Те же средства защиты использовались и от атак ЗУР с различными системами наведения.

От цельноповоротного вертикального оперения отказались из-за чрезмерной эффективности, заменив его традиционным килем с рулем направления. На вершине киля поместили дополнительное балансировочное горизонтальное оперение, отклоняемое только вниз, на кабрирование.

Самолет рассчитывался под четыре двигателя М16-17Б (РД16-17Б) взлетной тягой по 18 500 кг. Не исключалось, однако, и использование форсированных М16-17Ф или НК-6М. При установке средней сбрасываемой тележки допустимый взлетный вес составлял 248 т. При взлете на помощь должны были прийти ускорители с ЖРД С3-42М разработки ОКБ А.А. Севрука, развивавшие тягу до 17 тонн в течение одной минуты. На передней тележке шасси для сокращения пробега предусматривалась установка тормозной лыжи. Но и в этом случае, несмотря на всю экзотичность предложенных технических решений, проект самолета не соответствовал заданным требованиям и нуждался в доработках.

В апреле 1959 года ОКБ-23 предъявило заказчику макет М-52К, так и не одобренный государственной комиссией. Вслед за этим ОКБ доработало носитель. На крыле предложили сделать геометрическую крутку с наплывами в концевых частях. На внешних мотогондолах установили «ласты» и улучшили компоновку крылатой ракеты Х-22. Эти мероприятия способствовали увеличению аэродинамического качества на околозвуковых скоростях.

В период с 29 мая по 19 июня 1959 года состоялась защита эскизного проекта М-52К. Председательствовал генерал-полковник авиации Е.Н. Преображенский. В своем заключении военные вынуждены были констатировать, что «…самолет-носитель системы М-52К выполнен как незначительная модификация стратегического бомбардировщика М-50 с сохранением схемы и без существенных изменений размеров и веса. Это приводит к невозможности использования его с аэродромов 1 класса, имеющихся вблизи возможных театров военных действий, а также к чрезмерному удорожанию системы и усложнению ее эксплуатации. По своим характеристикам самолет не соответствует постановлению Совмина и требованиям ВВС». Почти все замечания, сделанные заказчиком ранее по «пятидесятке», переходили на машину М-52.