Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во Второй Мировой войне. 1941-1945 - Роберт Джонс

12 ноября 32 бомбардировщика «Ланкастер» настигли «Тирпиц» на его новой стоянке близ Тромсё и подвергли немецкий корабль настолько яростной бомбардировке, что в результате он опрокинулся. Теперь ни в чьем воображении «Тирпиц» не мог больше считаться угрозой11.

Конвои JW-62 и RA-62, отправившиеся в путь в конце ноября и начале декабря 1944 года, вновь подверглись атаке с самолетов-торпедоносцев Ю-88, которые теперь стали не нужны в Северной Франции и поэтому были переброшены в Арктику. Но ни самолетам, ни подводным лодкам, две из которых были потоплены, не удалось причинить вред ни одному судну конвоя. К 1 января нового, 1945 года немцы уже не могли причинять существенный ущерб судам северных конвоев. С августа по декабрь на восток прошли 124 судна, а обратно на запад вернулись 102. При этом общие потери составили два потопленных транспорта. В начале 1945 г. нападения на конвои не прекращались, пусть и активность атак существенно снизилась. Противник продолжил атаковать следующие пять конвоев. Немецкие подводные лодки потопили два транспортных судна каравана JW-65 и одно из каравана RA-64. Еще один транспорт конвоя RA-64 стал жертвой удара с воздуха. За тот же период были потоплены четыре корабля сопровождения. В районах прохождения северных конвоев отправились на дно в результате действий кораблей сопровождения или патрульной авиации 10 немецких подводных лодок12.

Как заметил Стивен Роскилл, проводка конвоев по Северному пути «в целом была осуществлена… на удивление успешно». В составе 40 конвоев в море выходили 811 транспортных судов, из которых 33 по разным причинам вернулись обратно. Еще 85 судов были потоплены. Тем же, что успешно преодолели свой путь, удалось доставить к месту назначения 4 439 680 тонн грузов, в том числе 5 тыс. танков, 7 тыс. английских и американских самолетов, огромное количество другой техники и вооружения. «Почти во всех отношениях, – вспоминал адмирал и историк Самуэль Морисон, – конвои, направлявшиеся на север России, были чем-то исключительным».

ВЗГЛЯД НА ВОЙНУ. 1945 Г. (карты на с. 216, 218)

(См.: Хронология событий в Приложении С)

Летом и осенью 1944 г. советские войска стремительно наступали на Балканском полуострове, продвигаясь к Будапешту. На севере они оттеснили финнов обратно к Выборгу и заключили с ними перемирие в сентябре. Позиции немцев в Прибалтике пали, и Красная армия ворвалась в Восточную Пруссию и Польшу. В марте 1945 г. русские вышли к реке Одер[23]. Это случилось незадолго (за пять недель. – Ред.) до того, как войска союзников на Западном фронте форсировали реку Рейн у Ремагена (7 марта 1945 г.). 13 апреля (советскими войсками) была взята Вена, а 25 апреля состоялась встреча советских и американских войск у Торгау на реке Эльбе. 29 апреля капитулировали немецкие войска в Италии. 30 апреля Гитлер совершил самоубийство. 7 мая была подписана капитуляция в Реймсе, Франция. 8 мая стал днем празднования победы. А 9 мая в Берлине был подписан акт об окончательной капитуляции Германии представителями советского и немецкого командования в присутствии представителей других союзных государств. Советские войска вступили в войну на Дальнем Востоке через два (три – 9 августа. – Ред.) дня после того, как 6 августа на японский город Хиросима была сброшена американская атомная бомба, начав стремительное наступление в Маньчжурии (и бои на Сахалине. – Ред.). После того как над Нагасаки была взорвана вторая американская атомная бомба, японцы приняли условия союзников о капитуляции. Это произошло 14 августа, а 2 сентября акт о капитуляции был подписан официально.

Гитлер лишь в отдельных случаях концентрировал значительные силы своего подводного флота против конвоев где-либо на других участках, но он никогда не ослаблял давления на северные конвои. И английским, и американским морякам приходилось вести суда по суровым, часто штормившим, изобиловавшим льдами морям в условиях полярной ночи или не менее бурным водам полярного дня, когда они становились гораздо более заметными для разведки противника. «Наивным надеждам, – комментировал Морисон, – на то, что этот подвиг ради России изменит отношение советского правительства, было не суждено сбыться, даже тогда, когда всех охватила безудержная радость наступившей победы»13.

Как говорится в отчетах, через Персидский залив прошли на 218 520 тонн грузов больше, чем по арктическим морям в Северную Россию. Большая часть грузов была затем отправлена воздухом или доставлена по извилистым автомобильным дорогам и по железной дороге из Хорремшехра в Тегеран; этот изматывающий путь приходилось совершать с июля 1943 г. до начала 1945 г. 1 марта 1943 г. США приняли автотранспортную систему от Торговой корпорации Великобритании, хотя отдельные грузовики шли в Россию с конца февраля. Поскольку часть дороги от Эндимешка на юг оставалась незаконченной почти до конца 1943 г., большая часть колонн американских грузовиков на первом этапе двигалась по глубоким ущельям и суровым горам, в том числе через перевал Аведж (2356 метров над уровнем моря), там, где уклон составлял 10– 12 процентов, а зимой температура падала до 25 градусов по Фаренгейту (около 4 градусов по Цельсию. – Пер.). Когда в 1943 г. было открыто движение по временной дороге из Хорремшехра (название, которое переводится буквально как «город наслаждений») в Эндимешк, водителям приходилось проходить путь через продуваемую ветрами, сухую и жаркую (температура в тени достигала 120 градусов по Фаренгейту (около 50 градусов по Цельсию. – Пер.) равнину, сквозь песчаные бури летом и ливни зимой. Как заметил один из тех, кто работал в команде в районе Персидского залива, водителей грузовиков «то заносили снега, то палило солнце. Сюда же можно прибавить вечную пыль и пули бандитов». В общем, было ясно, что служащие в автомобильном транспорте нашли в районе Персидского залива все что угодно, но только не курорт14.

Вскоре американцам пришлось убедиться, что управление движением автотранспорта вынуждает их контролировать шоссе, по которому двигались также и русские, англичане и иранцы. Оказалось, легче взять на себя и эту задачу, чем обучать водителей из числа местного населения, бороться с авариями, воровством, преодолевать нехватку людей и машин, поддерживать все в рабочем состоянии. Автотранспортная служба организовала школы, где местных жителей обучали на механиков, водителей и переводчиков. На пути использования местной рабочей силы приходилось преодолевать значительные препятствия, но местные жители трудились относительно хорошо, с учетом царившей повсюду спешки и неразберихи. Большинство иранцев никогда не сидели за рулем грузовика или другого автомобиля. Они почти или совсем не говорили по-английски, но их обучали языку. На дороге типичный для местных мусульман фатализм становился причиной неожиданных опасностей. Местные водители считали, что опрокидывание машины после того, как они слишком круто вертели рулем не в ту сторону, было не чем иным, как волей Аллаха. При неудачном торможении они выскакивали из кабины, и тяжело груженному автомобилю предоставлялась возможность продолжать нестись навстречу собственной гибели, попутно подвергая опасности всех, кто встречался ему на пути. Один из историков, описывавший жизнь в тех местах, с поразительной невозмутимостью рассказывал о том, что «непредвиденные обстоятельства часто были вызваны широким распространением употребления опиума». И, несмотря на то что в школах автотранспортной службы до конца июля 1944 г. были подготовлены 7546 водителей, на работу было принято максимум 3155 из них. Выпускники узнали, что они могут также работать и на англичан, и на русских, и многие так и поступали. И все же большинство из тех, кто работал на автотранспортную службу, несмотря на все изложенные выше проблемы, продемонстрировали высокий профессионализм и компетентность15.

Помимо наблюдения за порядком на дороге, военная полиция была вынуждена выполнять функции службы безопасности. Местные бандиты использовали каждый изгиб дороги, где водителям приходилось снижать скорость, чтобы взобраться в грузовик, взрезать тент и выбрасывать из машины такие предметы, как автопокрышки, оружие, сахар, муку, бобы и одежду. Бывали случаи, когда местные водители сворачивали с дороги и там вместе с сообщниками разгружали машину. Набравшись опыта, служба безопасности сумела покончить с царившими повсеместно мелкими кражами. Но воровство оставалось серьезной проблемой до самого завершения здесь работ. Другой проблемой, по крайней мере до тех пор, пока не было завершено твердое покрытие для дорог, были потери в людях и машинах. Дороги, похожие на стиральную доску, «разносили машины на куски, а почки водителей превращали в желе». Одна треть из тех, кто попадал в больницы, были водители грузовиков, и это притом, что их численность составляла примерно одну десятую от всего личного состава16.