Крылья Сикорского - Геннадий Катышев

Установленные на нижнем крыле «Санбимы» с толкающими винтами, как и следовало ожидать, оказались плохими. Вместо них на С-18 поставили четыре «Гнома» двумя тандемами. Доводка затянулась. № 217 попал в эскадру лишь в конце 1916 г. Там на него собирались поставить два двигателя «Испг.но-Сюиза» по 150 л. с, но это по ряду причин сделать не удалось, и самолет вернули на завод.

* Очень похожий проект был в 1916 г. осуществлен на заводе «Анатра» в Одессе. Можно предположить, что это было воплощение идеи И. И. Сикорского.

В процессе оценки боевого применения всех разработок Сикорского на фронте остро встала проблема использования самолетов для штурмовок наземных целей. «Илья Муромец» имел хорошее оборонительное вооружение, и его иногда применяли для подавления огневых точек противника, однако воздушный корабль нельзя было использовать на низких высотах. Здесь «Муромец» терял свои преимущества «летающей крепости» и «воздушного богатыря».

С учетом потребностей наземных войск и пожеланий летного состава Сикорским была создана удивительная машина С-19 («двухвостка»). Вся ее компоновка была продумана для повышения боевой живучести и эффективного применения. Самолет представлял собой двух-фюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей «Санбим» по 150 л. с. с тянущим и толкающим винтами. Радиатор был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей, делая их менее результативными. Вынесение кабин вперед обеспечивало летчикам прекрасный обзор и эффективное применение стрелковых установок. Разнесенные кабины снижали вероятность одновременного поражения пилотов. По некоторым сведениям, самолет имел бронирование наиболее жизненно важных частей, вооружение до шести пулеметов. Словом, С-19 обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием и компоновкой, обеспечивающей максимальную живучесть и неуязвимость машины.

Два первых С-19 (№ 261 и 262), построенных в мае 1916 г., были отправлены для испытаний в эскадру в Псков. Там им не повезло. Один потерпел аварию по ошибке пилота, а с другого были сняты «Санбимы» для спешного приведения в боевую готовность очередного «Муромца», прибывшего в эскадру без двигателей. Два других С-19 (№ 263 и 264), построенных несколько позже, так и остались невостребованными на Корпусном аэродроме, где проводились их испытания. В нашей частной беседе, по свидетельству С. И. Сикорского, на одном из них для улучшения летных характеристик был поставлен третий двигатель «Санбим» на центроплане верхнего крыла.

Оригинальная схема и компоновка С-19 ставят эту машину в ряд интереснейших разработок того времени. И. И. Сикорский еще раз продемонстрировал свою способность создавать самолеты любого класса и любой аэродинамической схемы. Это был первый отечественный штурмовик. Кто знает, сложись по-другому историческая обстановка, российская армия получила бы в 1917 г. надежное средство воздушной огневой поддержки.

Последним легким самолетом, созданным в России И. И. Сикорским, стал элегантный одноместный истребитель-биплан С-20 (№ 267). Верхнее крыло, несшее элероны, по хорде и размаху немного превышало нижнее. Двигатель был полностью закапотирован, фюзеляжу приданы удобообтекаемые формы. В С-20 был воплощен весь опыт эксплуатации его предшественника С-16, учтены все особенности лучших истребителей зарубежных марок. Строился самолет очень быстро по эскизам и личным указаниям Сикорского, без предварительной разработки и составления чертежей. Тем не менее он удался. Построенный в сентябре 1916 г. С-20 имел вид стремительного воздушного бойца. Вскоре, однако, опять начались проблемы с двигателями. «Гном-Моносупап» был уже недостаточно мощным, других же подходящих двигателей не было. Опытный экземпляр С-20 в начале 1917 г. отправили в эскадру без двигателя, но с двумя парами крыльев разного размера для выбора в ходе испытаний наиболее оптимальных из них. Шидловский запросил из ГВТУ ротатив-ные двигатели «Рон» в НО л. с. и «Клерже» в 130 л. с. Предусматривалась возможность переделки истребителя и под рядный двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза» в 150 л. с. Достать удалось только «Рон» в 120 л. с. Испытания выявили прекрасные качества истребителя, находившегося по своим данным на уровне самой передовой техники 1916 - 1917 гг. По скорости, например, он превосходил все «Ньюпоры», немного уступая лишь «Виккерсу». «Авиа-Балт» выступил с предложением о постройке крупной серии - не менее 50 машин, но уже шел 1917-й год. По свидетельству В.Б. Шаврова, построить удалось только пять С-20, причем один из них - в поплавковом варианте.

Революционные события 1917 г. нарушили планомерный ход развития российской промышленности, да и не только ее. Рвались связи, нарушались условия поставок, аннулировались заказы. В этих условиях Сикорскому и его помощникам не удалось выполнить всего, что было задумапо. Не удалось завершить производство всех заказанных воздушных кораблей типа «Г», довести до работоспособного состояния тип *Д», начать массовый выпуск бомбардировщиков типа *Е». Остался на бумаге и проект дальнейшего развития «Муромца» - нового тяжелого самолета. С легкими машинами было то же самое. Не закончена серия самолетов С-16, уникальный штурмовик С-19 и великолепный истребитель С-20 так и остались в опытных образцах, не осуществлен проект нового истребителя. В 1917 г. не создано ни одной новой машины. Пульс большого организма - созидательного коллектива - затухал.

Тем не менее, несмотря на все трудности военного времени, и особенно 1917 г., под руководством И. И. Сикорского на РБВЗ была создана целая гамма боевых самолетов, которые представляли собой все основные для того времени и ближайшего будущего типы. Конструкторское бюро шло в ногу со временем, во многих случаях даже опережая его.

КОНЕЦ ЭСКАДРЫ И НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ

Усилиями М. В. Шидловского и его помощников бывший семенной завод на окраине Винницы превратился в надежную и хорошо организованную базу обеспечения стратегической авиации. Мастерские Винницкой базы эскадры могли не только осуществлять необходимый ремонт и вносить изменения в конструкцию самолетов, но даже собирать новые из поступавших с завода деталей. Предполагалось, что по окончании войны Винницкая база эскадры превратится в крупное авиаремонтное предприятие военно-воздушного флота России. Однако этим планам также не суждено было сбыться.

После февральской революции 1917 г. положение в стране постепенно стало меняться. Усилился накал политической борьбы, отголоски которой ощущались и в армии. Военным министром Временного правительства стал московский миллионер Гучков - личный враг генерала Шидловского. Если при «царском режиме» недоброжелателем властного, энергичного и талантливого Шидловского был августейший генерал-инспектор, который соблюдал необходимые приличия, то при новой власти им стал один из лидеров «российских демократов». Этот не церемонился. Вскоре М. В. Шидлов-ский был обвинен во всех смертных грехах, смещен с поста командира эскадры и отозван в Петроград. 5 апреля 1917 г., сдав командование эскадрой полковнику Горшкову, Михаил Владимирович собрал личный состав эскадры и тепло попрощался с людьми, с которыми столько было сделано для славы России. Вместе с опальным генералом в столицу отбыл и И. И. Сикорский.

Приняв командование эскадрой, Горшков назначил своим заместителем А. В. Панкратьева, а командиром третьего боевого отряда - гвардии капитана С. Н. Никольского. Вскоре после отъезда Шидловского при загадочных обстоятельствах погиб экипаж боевого командира, прекрасного летчика старшего лейтенанта Лаврова. Во главе отряда был поставлен ротмистр А. В. Середницкий. Командиром же «Муромца» № 1 стал поручик Плешаков. Боевые действия с перерывами, но все же продолжались. Так, 24 апреля 1917 г. вторым отрядом было получено сообщение, что, по данным разведки, на фольварке Хуциска разместился штаб 22-й турецкой дивизии. Предлагалось его уничтожить. Для этой операции Башко выделил «Муромец-15» с командиром экипажа Г. В. Клембовским. На следующий день рано утром, имея на борту запас топлива на четыре часа полета, шесть пудовых фугасных бомб и четыре пулемета, машина стартовала на задание. Прошло более трех часов, на аэродроме уже забеспокоились. Наконец на исходе расчетного времени показался корабль. Он шел неуверенно и как-то боком. При виде его сжималось сердце в предчувствии беды. Однако после благополучной посадки весь экипаж целым и невредимым вышел из машины, только на голове у моториста белела повязка. Оказалось, что экипаж полностью выполнил задание и на обратном пути, отбиваясь от атак, «завалил» три истребителя противника. «Муромцу», правда, тоже досталось. Были перебиты в нескольких местах лонжероны правого крыла, лонжероны фюзеляжа, прострелены винты, пробиты картеры моторов, радиаторы. Клембовский тянул домой на двух моторах, последнюю сотню метров на одном и совершил блестящую посадку. Корабль подлежал капитальному ремонту, был разобран и отправлен в Винницу.