Вертолеты Том I - Евгений Ружицкий

с четырьмя дополнительными топливными баками, км 2000

статический потолок вне влияния земли при нормальной взлетной массе в условиях MCA, м 1800

динамический потолок, м 4600

Ми-28 МВЗ им. МИЛЯ

Летная демонстрация вертолета Ми-28 (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян)

В связи с созданием за рубежом усовершенствованных боевых вертолетов нового поколения (в 1975 г. начали проходить летные испытания опытные боевые вертолеты Белл АН-63 и Макдоннелл-Дуглас АН-64) в МВЗ ИМ. МЛ. Миля в конце 1970-х годов также началась разработка усовершенствованного боевого вертолета нового поколения Ми-28 с высокоточным мощным вооружением с большой дальностью Действия и обзорно-прицельной системой с высокой разрешающей: способностью и мобильностью. Для нового вертолета на основе опыта боевого применения вертолетов Ми-8 и Ми-24 была разработана оптимальная концепция по критерию стоимость – эффективность и использованы передовые технические решения, обеспечивающие высокие: летные и эксплуатационные характеристики при допустимом техническом риске.

Опытный боевой вертолет Ми-28 на авиационно-космической выставке в Париже (1989 г.)

Полномасштабная разработка вертолета началась в 1980 т., а 10 ноября 1982 г. совершил первый полет первый экспериментальный образец вертолета Ми-28 (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Вертолет был меньше боевого вертолета Ми-24, но несколько больше американского вертолета Ан-64А «Апач». Экипаж вертолета, как и у всех боевых вертолетов, состоял из двух человек: летчика в задней кабине, обеспечивающего пилотирование вертолета и применение неуправляемого оружия, й штурмана-Оператора в передней кабине, обеспечивающего поиск, обнаружение, распознавание и уничтожение малоразмерных целей на предельных дальностях с применением управляемого высокоточного оружия и пушечной установки, а также вертолетовождение. В отличие от зарубежных боевых вертолетов, на Ми-28 предусмотрен специальный отсек, в котором могут разместиться при необходимости два человека, если потребуется срочно эвакуировать экипаж пострадавшего вертолета или самолета.

Для повышения живучести вертолета использовано Не только бронирование кабины экипажа и отдельных агрегатов, но и конструктивно-компоновочные решения, обеспечивающие взаимное экранирование агрегатов и защиту более важных агрегатов менее важными, а также выбор материалов и размеров элементов конструкции, чтобы при их повреждении не происходило катастрофическое разрушение за время, достаточное для выполнения задания и возвращения на базу, широко применяется дублирование наиболее важных систем.

Втулка несущего винта вертолета Ми-28

Главный редуктор вертолета Ми-28

Использование системы катапультирования экипажа было признано нецелесообразным, поэтому, учитывая, что большая часть полетов происходит на малых высотах, был применен ряд решений, позволяющих экипажу выжить, не покидая вертолёт, при аварийном приземлении со скоростями и перегрузками, значительно превышающими нормальные.

Большое внимание было уделено улучшению эксплуатационных характеристик, для чего сокращено чйсло точек смазки благодаря использованию тканевых и эластомерных подшипников, применены .встроенные средства автоматизированного контроля и облегчен доступ к силовой установке и отсекам оборудования. В результате общая трудоемкость технического обслуживания по сравнению с вертолетом

Комбинированная обзорно-прицельная система вертолета Ми-28

Пушка 2А42 калибром 30 мм на подфюзеляжной турельной установке Ми-24 уменьшилась в три раза, а по отдельный системам и агрегатам- в девять раз. Предусмотрена возможность быстрого перебазирования Вертолетов с помощью военно- транспортных самолетов Ан-22 и Ил-76 при минимальной разборке: снимаются только лопасти несущего и рулевого винтов.

Разработка вертолета Ми-28 за держалась из-за недостаточного финансирования, испытания первого из четырех опытных вертолётов, оснащенного всеми системами и оборудованием, начались только в январе 1988 г. а в мае 1989 г. вертолет Ми-28 впервые был продемонстрирован за рубежом на 38-й международной авиационно-космической выставке в Париже, а затемнял других международных выставках, вызвав большой интерес специалистов и посетителей.

Отсек силовой установки

Отсек радиоэлектронного оборудования

Обладая мощным вооружением и большим статическим и практическим потолком, вертолет Ми-28 может с большой эффективностью применяться частях специального назначения и для борьбы с террористами, скрывающимися в труднодоступных местах,д ля уничтожения их техники и оборонительных сооружении.

Разработан вариант для круглосуточного всепогодного применения Ми-28Н (ночной) с надвтулочной РЛС миллиметрового диапазона и системой «Т-LIR» в носовой части фюзеляжа/ постройка которого была завершена в 1995 г.; поступит в эксплуатацию после 2000 г. Разрабатываются также морской вариант палубного базирования для огневой поддержки десантов: и вариант, вооруженный УР класса «воздух-воздух».

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя Г'ТД, трехопорным шасси и вспомогательным крылом.

Фюзеляж цельнометаллический, полумонококовой конструкции из алюминиево-литиевых сплавов с широким использованием КМ, имеет значительно меньшие размеры, чем у вертолета Ми-24. В носовой части размещена двухместная кабина экипажа с отдельными кабинами штурмана-оператора и летчика, сиденья которых расположены уступом, как на Ми-24. Кабина экипажа образована плоскими поверхностями и полностью бронирована с использованием облегченной титановой брони с керамическими наружными плитками и малобликующего броневого остекления, выдерживающего прямое попадание пуль калибром 12,7 мм. Поврежденные керамические плитки брони могут заменяться. Между кабинами штурмана-оператора и летчика имеется бронированная перегородка. Система спасения экипажа на малых высотах включает энергопоглощающие кресла, снабженные системой притяжения экипажа к креслам для создания необходимой изготовочной позы: на больших высотах экипаж может покинуть вертолет с помощью парашютов через большие боковые двери, открывающиеся влево у штурмана-оператора и вправо у летчика. За кабиной экипажа расположен специальный технический отсек, в котором в случае необходимости могут разместиться два человека, доступ в отсек осуществляется через люк и откидной трап с левого борта.

Вооружение вертолета из ПТУР и НАР на подвесках под крылом и контейнера РЭП на конце крыла

Оборудование кабины летчика и штурмана-оператора

Система «FLIR» в носовой части вертолета Ми-28Н

Вертолет Ми-28Н

Крыло малого удлинения, размахом 4,88 м средне расположенное, с отрицательным поперечным V, имеет кессонную конструкцию из алюминиевых сплавов, носок крыла и хвостовая часть изготовлены из КМ. Крыло обеспечивает разгрузку несущего винта и используется для подвески вооружения и контейнеров с оборудованием или подвесных топливных баков на четырех узлах под крылом и двух на концах крыла.

Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, неубирающееся, главные опоры имеют амортизаторы с увеличенным ходом амортизации, обеспечивающие снижение перегрузок при ударе о землю с вертикальной скоростью 12 м/с до уровня, который физиологически может переноситься экипажем; колеса главных опор имеют давление 0,53 мПа/5,4 кг/см² . Колея шасси 2,29 м, база шасси 11 м.

Летчик-испытатель Г.Р. Карапетян

Несущий винт пятилопастный, такого же диаметра, как на Ми-24, но с новыми лопастями, имеющими профили с увеличенной кривизной, создающие большую подъемную силу. Лопасти прямоугольной формы в плане, хорда лопасти 0,67 м. Концевые части лопастей имеют стреловидность по передней кромке. Лопасти имеют стеклопластиковый лонжерон, изготовленный методом спиральной намотки на станках с ЧПУ, к которому присоединены стеклопластиковые секции с сотовым заполнителем; вдоль носка лопасти проходит противоэрозионная титановая накладка с электрической противообледенительной системой. Титановая втулка несущего винта имеет эластомерные шарниры и гидравлические демпферы. Скорость вращения несущего винта 242 об/ мин, окружная скорость концов лопастей 216 м/с.