Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации - Николай Якубович

Схема проекта самолета-разведчика «30»

На параде в Тушино «пятидесятка» была флагманом большой колонны опытных самолетов, всех, кого «фирмы » смогли поднять в небо. Пролет этой колонны во время генеральной репетиции (его смотрел высший генералитет, все генеральные конструкторы) был впечатляющим зрелищем. Грома хватило даже с большим избытком. Пролет «пятидесятки» был настолько стремительным (ее скорость у земли превышала 800 км/ч), что все с сожалением констатировали: «Не успел хорошо рассмотреть».

Военные были довольны. Главком ВВС предложил В.М. Мясищеву подумать о том, чтобы во время парада после пролета правительственной трибуны «пятидесятка» выполнила «горку» и ее можно было рассмотреть в плане. Владимир Михайлович тут же попросил Я.Б. Нодельмана дать поручение прочнистам и аэродинамикам просчитать допустимую перегрузку, необходимую для выполнения данного маневра на столь малой высоте. Как оказалось, она не должна была превышать 1,4. Отработать маневр на пилотажном стенде не оставалось времени, пришлось надеяться на квалификацию летчиков.

В день тушинского парада «пятидесятка» на высокой скорости приблизилась к трибунам. Не успели зрители восторженно ахнуть, как видят – «пятидесятка» устремляется вверх, а истребители (МиГ-21Ф, их пилотировали летчики-испытатели Олег Гудков и Юрий Шевяков. – Прим. авт.) безнадежно отстают. При виде в плане – это само совершенство. Эффект потрясающий! Специалисты же недоумевали. Совершенно очевидно, что летчики превысили разрешенную перегрузку. Назревал скандал. И он разразился. Через полтора часа в летную комнату, где находились летчики и ведущие специалисты летно-доводочной базы, стремительно вошел Яков Борисович Нодельман и с ходу «вцепился» в пилотов.

Первый вопрос к Н.И. Горяйнову:

– С какой перегрузкой вы ввели самолет в «горку»?

Николай Иосифович с улыбкой на лице простодушно ответил:

– С разрешенной, 1,4.

Я.Б. Нодельман обращается к А.И.Никонову – начальнику отдела летных испытаний:

– А что зафиксировали акселерометры? Надеюсь, вы успели расшифровать запись?

А.И. Никонов смущенно отвечает:

– Запись акселерометра отказала.

– Александр Иванович, не хитрите. Просчитайте перегрузку, опираясь на траекторию. Дайте задание аэродинамикам. – И снова обращается к Н.И. Горяйнову:

– Николай Иосифович, так летать нельзя. Вы разобьете нам машину.

И уехал в Фили.

Я просчитал перегрузку, она была равна 1,7, точно такая же, как и на записи акселерометра. Ведь он не отказал.

Пришлось полученные результаты докладывать Я.Б. Нодельману и В.М. Мясищеву. Этот полет для М-50 стал последним. Испытания ее были прекращены, и мы приступили к подготовке отчета. Для «фирмы» эти полеты стали лебединой песней».

Первые полеты выполнялись с бесфорсажными двигателями ВД-7, лишь впоследствии внутренние ТРД заменили ВД-7М с форсажными камерами.

В ходе летных испытаний взлетный вес самолета, видимо, не превышал 115 тонн, что объясняется использованием двигателей с тягой, значительно меньшей расчетной. М-50А совершил восемнадцать испытательных полетов, когда в 1960 году приняли решение о прекращении работ по нему и по построенному к этому времени М-52, являвшемуся фактически модификацией своего предшественника. Причин здесь несколько, но главными являются несоответствие характеристик самолета заданным постановлением Совета Министров СССР и, разумеется, политика правящего режима тех лет, направленная фактически на принижение роли ВВС в современной войне.

Схема самолета М-50 с двигателями М16-17Б

Во время испытаний самолета не обошлось без неприятностей. 12 мая 1960 года во время «гонки» двигателей на территории летно-испытательной базы самолет сорвался с тормозов и врезался в стоящий напротив 3МЕ, унеся жизнь радиста Кручинина. М-50А отремонтировали, а 3МЕ – списали.

В одном из полетов лопнул топливный трубопровод. Керосин хлынул мощным потоком на горячие узлы двигателя и лишь по счастливой случайности не возник пожар.

Решение о показе М-50 на воздушном параде в Тушино было принято в конце мая 1961 года, уже после ликвидации ОКБ-23. Самолет, простоявший на земле почти год, к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б. Нодельмана. Летчики Н.И. Горяйнов и А.С. Липко после четырех тренировочных полетов 9 июля продемонстрировали общественности машину, поставив этим вылетом точку в деятельности ОКБ-23.

В заключение следует сказать, что П.В. Цыбин, переведенный в 1958 году в ОКБ-23, прорабатывал пассажирский вариант М-50. По его расчетам, самолет мог перевозить до 18–20 человек в комфортабельном салоне, расположенном в передней части фюзеляжа (перед крылом) из Москвы в Нью-Йорк за 2,5 часа. По большому счету, это было предложение по созданию административного самолета, предназначенного для срочной доставки спецпассажиров.

Самолет М-50 стал основой для целого ряда проектов, так и оставшихся на бумаге. Вначале этого списка стоит самолет-снаряд М-51. Согласно постановлению правительства предусматривалось одноразовое применение машины, которая должна была доставить к цели спецбоеприпас, проще говоря – атомную бомбу мощностью 40–70 Мт. Рассматривались два варианта машины с двигателями М16-17 и ВД-9В. В первом случае высотно-скоростные характеристики сохранялись, как у М-50 при немного большей дальности, а во втором дальность возрастала до 8000–8500 км, потолок – до 21 км, а скорость – свыше 2000 км/ч.

М-51 проектировался параллельно «Бурану» и, судя по сохранившимся документам, получался более дорогим и уязвимым от непрерывно развивавшихся средств ПВО.

Следующим шагом на пути развития М-50 стал ракетоносец М-52.

Сверхзвуковой ракетоносец

Разработка системы дальнего действия М-52К, предназначенной для поражения площадных и конкретных наземных целей, велась в соответствии с постановлением Совета Министров № 867–408 от 31 июля 1958 г. В состав системы входили: самолет М-52, крылатая ракета Х-22 и система управления и наведения К-22У.

М-52 проектировался в двух вариантах: двухместном боевом и трехместном учебно-тренировочном. В первом варианте летчик и штурман размещались рядом, во втором – справа от проверяемого располагался инструктор, а рабочее место штурмана перенесли вперед, за приборную доску летчиков.

Для спасения экипажа в случае аварийного покидания самолета во всем диапазоне скоростей – от взлетной до максимальной – предназначались выстреливавшиеся вверх катапультные кресла с реактивными ускорителями. Защита членов экипажа от набегающего потока воздуха при катапультировании обеспечивалась скафандрами и фиксацией конечностей.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});