История пикировщика - Питер Смит

Довольно редко в полет отправлялся один самолет, пара самолетов использовалась еще реже. Обычно пара вылетала по заказу системы наведения 8-й Армии для атаки «чертовски маленьких целей», а такие вылеты не пользовались популярностью, так как были трудными и утомительными.

«Вы могли сидеть парами в готовности к взлету в конце полосы, дожидаясь, пока взлетят сигнальные ракеты. Вы должны были лететь по карте, выслушивая офицера наведения и пытаясь отличить одну паршивую деревушку от другой, совершенно такой же. Чаще всего мы базировались не далее чем в 15 милях от линии фронта и прекрасно знали этот район. Однако попытаться привязать координатную сетку к тому, что видишь, совсем не просто, особенно когда вверху кружат самолеты, а люди на земле изо всех сил стараются тебя прикончить».

После того как лидер обнаруживал цель, и если огонь зениток был не слишком плотным, вся группа, не ломая строя, подходила к цели, чтобы все пилоты могли ее увидеть. После этого лидер отдавал команду перестроиться в колонну и подготовиться к пикированию. Рядом с целью лидер выполнял разворот, чаще всего влево, и заходил в пике так, чтобы солнце оказалось позади него. Полет к цели обычно проходил спокойно, самолеты держали скорость около 250 узлов. Однако когда самолеты входили в крутое пике, скорость быстро возрастала. Как правило «Спитфайры» 43-й эскадрильи пикировали под углом 80–82 градуса.

Когда головной самолет выходил на цель, пилот видел ее считанные секунды. Для прицеливания на последней фазе пике использовался кок винта. Он поднимался, пока цель не исчезала под носом «Спитфайра», что происходило обычно на высоте от 4000 до 2000 футов, редко ниже. Затем на долю секунды глаза пилота затягивала черная пелена, но руль высоты уже ставился в нужное положение с помощью триммера. Самолет выходил из пике и мчался прочь от цели.

Второй, третий и четвертый истребители пикировали на цель с интервалами в несколько секунд вслед за лидером, но делали это, чуть изменив курс, чтобы сбить с толку зенитчиков. Тем не менее, пилотировать последний самолет было не слишком приятно. Немецкие наводчики всегда действовали хорошо. Замыкающим никогда не ставили новичка, как можно было бы подумать. Чаще всего это был один из опытных старших офицеров, знавший массу уловок, которые позволяли ускользнуть из-под огня, пока ошеломленные зенитчики обстреливают то место, где еще недавно видели «Спитфайр».

После атаки самолеты встречались «где-то на обратном пути». «Спитфайр» был вооружен 20-мм пушками и мог обстрелять цель, если она того заслуживала. Но при атаках железных дорог этого чаще всего не делалось. Янг считает, что при атаке группы из 4 самолетов, как правило, 2 бомбы попадали в цель, а 2 остальные ложились достаточно близко.

«Мы могли добиться очень многого огнем своих пушек, но, конечно же, не обстреливая железнодорожные рельсы. Здесь это было просто бесполезно».

Я спросил Денниса Янга, какую скорость они развивали на последнем участке пике и о неизбежной пелене перед глазами.

«Я полагаю, что мы достигали 600 миль/час, но, разумеется, спидометр этого уже не мог показать. Несколько раз у самолетов 43-й эскадрильи после пикирования на «Спитфайре VIII» сминало центроплан. Конечно же, «Спит» не был предназначен для такой работы и не имел специальных подкреплений. На выходе из пике мы испытывали большие перегрузки. Пилот закладывал крутой вираж влево и бросал самолет вниз. При угле пикирования 80 градусов летчику казалось, что самолет стоит вертикально, и он повисал на привязных ремнях. На выходе из пике ты становился очень тяжелым, тебя вдавливало в кресло, и ты чувствовал, что лицо, глаза и рот текут вниз. Сначала в глазах все краснело, потом темнело, а потом все исчезало. Через долю секунды ты обнаруживал, что летишь вверх. Но после нескольких подобных атак ты привыкал к нагрузкам».

Разумеется, «Спитфайры» не имели автомата вывода из пике.

«Я не думаю, что они были необходимы, хотя я видел, как один или два парня так и ушли вниз, даже не попытавшись вывести самолеты из пике. Если ты опускаешься ниже 200 футов, оценить расстояние до земли на такой скорости исключительно сложно. Тебе приходится приложить все силы, чтобы вывести «Спитфайр» из крутого пике, но обычно все кончается нормально».

Уровень потерь в 43-й эскадрилье, насколько мог вспомнить Деннис Янг, был просто жутким. Перебирая фотографии, он называл почти каждого из летчиков по имени, печально добавляя: «Это было перед его последним вылетом», «он погиб», «его девушка ждала его, однако он не вернулся. Погиб буквально через пару недель». Все это могло показаться страшным, ведь все эти люди были его друзьями, однако атаки с пикирования на «Спитфайрах» были делом крайне опасным. Колесо судьбы описало полный круг. Когда-то на полигоне Орфорднесс пикировал легендарный «Кэмел», сегодня это делал такой же легендарный «Спитфайр»!

И чтобы закончить эту главу, обратимся к рассказу Денниса Янга о вылете, который едва не стал для него последним. Это был вылет по заявке армии, и Янг должен был лететь замыкающим. Истребители должны были атаковать хорошо защищенную цель возле Тревизо в Северной Италии.

«Это был еще один вылет на железку, и я летел замыкающим, когда мы перестроились в колонну для пикирования. Вокруг стояло множество зениток, и повсюду были видны разрывы 88-мм снарядов. Я проследил, как наш лидер вошел в пике, сбросил бомбы и отвалил. Затем атаку выполнили остальные двое, проскочив сквозь разрывы. И вот я последовал за ними.

Я не получил прямого попадания и вообще ничего не заметил, но самолет дергался, как в лихорадке, и я знал, что он был поврежден. Я выполнил пологое пике и постарался как можно быстрее отвалить. Когда я отворачивал прочь, мой верный старый самолет вел себя очень плохо. Он весь трясся. Осколки изрешетили мне мотор и пробили пневмосистему. Во время пике я попытался дать очередь из пушек. Это было бесполезно, но принесло бы мне моральное удовлетворение. Но пушки молчали. И выйдет ли шасси, когда придет время садиться? Этого я не знал.

Я огляделся кругом, пытаясь найти своих товарищей, однако они пропали. Я вообще не видел в небе ничего. Разрывы зениток остались позади, и небо было пустым. Я стал вызывать остальных по радио, но не получил ответа. Я проклял и свою старую тачку, и себя самого. Я решил, что все кончено и я рухну в море. Оно выглядело чертовски холодным, и купаться мне совсем не хотелось.

Вот в таком положении я оказался. Ни пушек, ни товарищей, ни шасси, как я подозревал. Во время одного из предыдущих вылетов я уже разбил один «Спит», совершив аварийную посадку. Но этот самолет был предметом зависти остальных летчиков эскадрильи, и я старался беречь его. Я просто чувствовал, как он говорит: «Не бросай меня!» Будущее ему не казалось радужным!

Я долетел до Римини и вызвал центр управления полетами. Я объяснил, что произошло, и сказал, что не хочу рисковать, садясь на такую короткую полосу. Они приказали мне выпустить закрылки, что я и сделал. Они действовали, но у меня не было тормозов. Тогда центр отправил меня на другой аэродром, в 15 милях южнее, где находилась база американских бомбардировщиков «Мэродер». Они построили для себя полосу длиной в милю. К счастью, янки использовали одну из 4 частот, на которые была настроена моя рация. Я объяснил им свои проблемы. Вскоре они согласились принять меня, но в этот момент мой мотор два раза рявкнул и зачихал. Озабоченный работой колес, закрылков и пушек, я совершенно забыл о топливе. А оно кончилось!

Выбора не осталось. Я пошел вниз по ветру. Когда я спустился к земле, то с ужасом увидел, что мне навстречу взлетает другой «Спитфайр». Мы разминулись в считанных дюймах друг от друга. Полоса мелькнула и кончилась, но без тормозов «Спитфайр» продолжал катиться и катиться. Ну вот, подумал я, придется списывать и его.

Я домчался до конца полосы и соскочил на землю. Однако на этот раз самолет не зарылся носом, а довольно мягко сел на задницу, хотя у меня при этом лязгнули зубы.

Тем временем другой самолет заложил сумасшедший вираж и снова загрохотал по полосе, подрулив прямо к тому месту, где я почти без сил лежал в кабине своего истребителя. Пилот пулей выскочил из кабины. Оказалось, что я едва не угробил полковника авиации из другой части!

Он вставил мне колоссальный фитиль. Прошло довольно много времени, прежде чем у него иссякли ругательства, которыми он описывал меня и моих предков. Лишь тогда я смог вставить словечко, чтобы объяснить, что случилось. После этого он стал нем, как рыба!»

В Европе в конце войны для поддержки наступления своих армий в ноябре 1943 года были сформированы Тактические воздушные соединения. Их самолеты использовали бомбы и ракеты. КВВС летали на «Харрикейнах», «Тайфунах», потом на «Спитфайрах V» и «Спитфайрах X». Позднее появились «Мустанги III». С марта 1944 года летчики начали готовиться к высадке во Франции, но, как и предсказывалось, понесли тяжелые потери от огня немецких зениток. Бомбежки с пикирования по-прежнему составляли лишь незначительную часть операций, что и стало причиной этих несчастий. Летчики все еще использовали те же методы, что и «Бэтглы» в 1940 году, заходя на цель на малой высоте. КВВС упрямо не желали учиться!