Para bellum (СИ) - Ланцов Михаил Алексеевич

Бульб же выступает фактором, который нарушает обычный принцип образования волны, уменьшая подъем воды вверх при образовании первичной волны. Из-за чего имеет переменный эффект на разных скоростях. На самом малом ходу установка бульба приводит к замедлению корабля из-за увеличения смоченной поверхности и, как следствие, повышение сил трения. Однако, при достижении скоростей в диапазоне от 5–6 до 8-10 узлов происходит «выход в ноль», то есть, компенсация увеличенной силы трения пользой от улучшения волнообразования. Дальше же, с ростом скоростей, эффективность носового бульба только увеличивается, достигая максимального значения на скоростях близких к глиссированию.

Обычная эффективность носовых бульбов варьируется в диапазоне 12–18 %, однако встречаются и более интересные варианты. Например, лайнер Нормандия сумел выйти на показатель в 30–33 % на максимальной скорости.

Рассчитать профиль корпуса в условиях 1929 года не представлялось возможным. Для этого не имелось ни вычислительных мощностей, ни научной базы. О гидродинамике еще слишком мало знали. Поэтому и пошли эмпирическим путем. То есть, делали бесчисленное количество моделей, плавно меняя обводы и проверяли эффективность получающегося гидродинамического профиля. А чтобы не сильно морочиться, корпус и линейного крейсера, и авианосца, и эскадренного танкера, и корабля обеспечения должны были иметь одни и те же обводы. Так что требовалось подобрать всего два профиля.

Но авианосец — это не только и не столько корпус. В первую очередь это взлетно-посадочная палуба и самолеты. И этим занимались уже сейчас. Причем не в форме теоретических изысканий, а практически.

В Севастополе кверху килем лежал линкор «Императрица Мария». Утонувший в свое время. Еще при царе. Его с горем пополам перевернули под руководством Крылова. Завели в сухой док и привели в порядок.

Осмотр показал, что повреждения корпуса слишком велики, и чтобы сделать из него полноценный капитальный корабль первого ранга потребуется его по сути перестроить. Тут то идея с авианосцем и нарисовалась. Так что у него срезали всю надстройку. Сняли броню. Выпотрошили нутро. Отремонтировали корпус, поставив внутренние подкрепления. И водрузили сверху взлетно-посадочную палубу.

Получилось что-то в духе несамоходной авианесущей баржи. Чего за глаза хватало для первых опытов. Тем более, что внутри корабля можно было обустроить хорошие склады, просторные каюты и мастерские. Да и работы всякие проводить по организации ангаров, лифтов и прочего.

Рядом с кораблем болталось постоянно бригада буксиров. Которая его перемещала и ориентировала в пространстве. А на нем — маленькая опытная палубная эскадрилья. Ограниченная длинна линкора «Императрица Мария» не позволили сделать палубу длинной. Что вынудило в обычаях тех лет сделать ставку на бипланы, так как, только они обладали достаточно низкими взлетной и посадочной скоростями.

Разрабатывать еще один самолет, причем весьма специфический, Союз в текущих условиях потянуть не мог. Поэтому был привлечен Клод Дорнье, отличившийся тем, что в 1916 году построил Zeppelin-Lindau D.I. Это был свободнонесущий цельнометаллическим биплан с несущим корпусом из алюминиевого сплава. При взлетной массе 885 кг и рядном 6-цилиндровом двигателе в 185 лошадей он разгонялся до 200 км/ч. При этом имел не убирающиеся шасси, открытую кабину, «морду кирпичом» и в целом достаточно посредственную аэродинамику. Хотя для 1916 года и того двигателя, что на него поставили, выглядел очень неплохим самолетом.

Но главное — это потенциал.

Вот Клод им и занялся. Поставил рядный 6-цилиндровый двигатель РМЗ 6R2P Рыбинского завода BMW, мощностью 634 лошади. Тот самый, что ставили на И-1Б. Он по габаритам примерно совпадал с BMW III, который там стоял раньше, только был развернут картером вверх. И по массе. Так что особых доработок по фюзеляжу не потребовалось.

Что разом оживило аппарат.

Сверху на него поставил нормальный капот от И-1Б с радиатором от И-1 тип 5. Впихнул часть механизации крыла от И-2, чтобы всем этих хозяйством можно было внятно управлять.

И понеслось.

Начали учиться — взлетать, садиться и эксплуатировать на авианосец. Для чего построили десяток таких самолетов И-3. На первое время.

Сам же Клод занялся доработкой конструкцию. Ее требовалось вылизать в плане аэродинамики. Сделать складные назад крылья, на шарнирах, как у Swordfish. Да и вообще — выжать из этого биплана максимум, уместив в 1,5–1,7 тонны взлетного веса два или более 13-мм пулемета с хорошим боекомплектом и скорость за 400 км/ч. А лучше за 450, но тут как пойдет[2].

А потом, следом, взяться и за торпедоносец.

Дорнье просто так на сделку не пошел. Ему и в Швейцарии было хорошо. Поэтому пришлось поманить его большим заказом на летающие лодки. Адаптированные, разумеется, под двигатели, выпускаемые в СССР. С заводиком по их выпуску в Ростове-на-Дону.

Сразу и много.

И с определенными перспектива.

В первую очередь, конечно, Dornier Do J и R. Эти двух и четырехмоторные летающие лодки могли эксплуатироваться очень широко по Союзу, серьезно расширяя транспортные возможности.

Но главное это гигант Dornier Do X.

Последний генсеку приглянулся еще до того, как был построен и даже взлетел. Все-таки 54 тонны взлетной массы в 1929 году для летательного аппарата тяжелее воздуха — это невероятно много. Да, не самый эффективный аппарат. Но свои 5 тонн полезной нагрузки он нес аж на 1700 км, позволяя брать на борт до 150 человек.

В оригинальной истории самолет, как говорится, «не взлетел». Не нашел своей ниши. Грянувшая Великая Депрессия похоронила под собой очень многие предприятия, конструкции и идеи не потому, что они были плохи, а потому, что в сложные годы как правило выживают прежде всего «серые мышки». То есть, неприхотливые, невзрачные решения максимальной адаптивности и универсальности. Не только в технике. Вообще. В мире животных великие вымирания происходили по этим же принципам, оставляя только наиболее невзрачных и посредственных особей, которым не требовалось много.

Здесь же… иметь под рукой такой агрегат Михаил Васильевич очень хотел. Благо, что задач для него можно было найти вагон и маленькую тележку. Как в военной сфере, так и в гражданской. Понятно, не тысячи, но десятки, может быть даже сотни аппаратов очень даже пригодились бы…

Работы над И-3, кстати, происходили под большим впечатлением от скандала вокруг И-2. Стеклопластик, из которого его изготовили, действительно имел куда лучшие эксплуатационные качества, чем дюралевые сплавы[3]. Но… после первого пробного обстрела планера выяснялась неприятная особенность — он очень плохо ремонтировался. Точнее дырки эти можно было заполнить смесью из стекловолокна и эпоксидной смолы. Но прочность поврежденных участков резко снижалась, ведь волокна располагались компактно, клубком, а не расползались широким полем. Вылетать такие пробки не вылетали. Но две-три такие пробки рядом серьезно ослабляли конструкцию и могли привести к трагедии.

Дюралюминиевый же корпус позволял заменить кусок обшивки без утраты ее качеств. Он ведь на заклепках собирался. Высверлил. Приложил новый кусок обшивки. Приклепал. И все…

Так что, после долгих дебатов комиссия пришла к выводу — из стеклопластика строить планеры самолетов только для гражданского использования. То есть, такие, которые не должны подвергаться регулярному пушечно-пулеметному обстрелу с последующим ремонтом. Ну или сверхлегкие, максимально требовательные к массе. А И-2 стали переделывать в дюрале. Заодно лихорадочно работая над повышением мощности двигателя, которого теперь ему не хватало. Благо, что компания Pratt Whitney к концу 1929 года уже полностью переселилась в Союз. Целиком. И оборудование вывезла, какое смогла, и людей, и все свои наработки, и не только свои. Так что двухрядную звезд на базе своего двигателя R-1340 Wasp они уже «пилили» со всем возможным радением…