Надо ли России бояться Китая? - Александр Беззубцев-Кондаков

Успехи Китая выглядят тем более впечатляющими на фоне безнадежно гибнущего, несмотря на мощную государственную поддержку, российского автопрома. Может быть, большинство китайских автомобилей по качеству и надежности и не лучше российских, но зато, во-первых, гораздо комфортнее, во-вторых, более разнообразны по модификациям и, в-третьих, отличаются куда лучшим дизайном. Уже этих трех факторов достаточно, чтобы обойти в конкуренции русские машины. Не останавливало российских покупателей поначалу даже то, что в случае поломки порой приходилось ожидать нужную деталь больше месяца — система поставки комплектующих была налажена не сразу да и сейчас все еще дает сбои… И здесь парадокс — то, что для других машин было бы недостатком, для китайского автомобиля является достоинством. Демпинг китайских автопроизводителей позволил обеспечить автотранспортом значительное количество российских потребителей «среднего класса».

Можно всерьез задуматься и о том, что, возможно, Россия — это тот плацдарм, с которого Китай совершит прыжок в недружественный пока еще для него мир европейского автомобилестроения.

В Европе импорт китайских машин запретили, ссылаясь на невыполнение китайскими заводами требований по безопасности и экологичности. В России тоже многие автомобилисты пока еще с недоверием относятся к продукции китайского автопрома. Надо признать, что для этого есть все основания. Конечно, те водители, которые пересаживаются за руль, к примеру, автомобиля «Chery» из «Жигулей», почувствуют себя комфортно. Китайская машина стала приятным сюрпризом для тех, кто воспринимает автомобиль скорее как роскошь, чем как средство передвижения. Но для более взыскательного потребителя эта машина покажется малопривлекательной. Противники китайского автопрома даже призывали запретить продажу машин из Поднебесной в Российской Федерации, но это, конечно, невозможно, потому что автомобильный рынок России на сегодняшний день ничем не сможет заполнить ту нишу, которую вот уже несколько лет занимают «Chery» и «Great Wall». А на демпинговую политику ни ВАЗ, ни ГАЗ, ни УАЗ не способны. По компетентному мнению доктора экономических наук, президента Торгово-промышленной палаты Восточной Сибири Константина Шаврина, будущее российско-китайских экономических отношений — в гармонии наших интересов, нужно только нащупать эту «золотую середину»: «Сегодня не более 50% наших изобретений и разработок внедряется в производство. В других странах этот процент намного выше. Это значит, что сами мы не в состоянии освоить технологии, выработанные нашими умами, значит, мы должны привлекать инвестиции либо развивать их в других странах. В Китае дефицит технологий, недостатка в инвестициях, напротив, нет. Так что мы можем быть друг другу интересны»[82]. Наблюдение в целом верное, однако есть одно существенное «но». Как мы знаем, китайцы не очень охотно приобретают зарубежные технологии, а чаще всего их просто «клонируют», а это означает, что от реализации в Китае разработок российских ученых нам будет один только убыток — мы ни копейки не получим, а идея «уплывет» в Поднебесную. Поэтому для начала в Китае должен сформироваться цивилизованный рынок высоких технологий, которого пока еще нет. «Способность выпускать высококлассные автомобильные двигатели в течение длительного времени рассматривалась как один из бриллиантов в короне промышленного превосходства, —, пишет Джеймс Киндж, — китайские государственные компании, которые создали совместные предприятия с иностранными фирмами, такими как „Дженерал моторе", „Фольксваген", „Ниссан", „Тойота" и другими, на протяжении ряда лет оказывали на своих партнеров постоянное давление с целью добиться получения от них достаточных технологических данных, позволяющих китайской стороне построить собственный высококлассный двигатель для автомобиля. Но иностранные партнеры отказывались идти навстречу в этом вопросе…»[83] Некоторые аналитики отмечают, что подобная же атмосфера настороженности и недоверия в недалеком прошлом окружала корейский автопром, который сегодня пользуется заслуженной популярностью ив России и в Европе. Возможно, этот путь от недоверия к признанию пройдет и китайский автопром, преодолев свои «болезни роста». Европейцам, скорее всего, уже в ближайшей перспективе придется «переформатировать» сотрудничество с китайскими автогигантами.

Даже тот, кто принципиально не считает китайские автомобили конкурентоспособными, должен признать, что авторынок Китая развивается семимильными шагами. И все-таки китайский автопром сегодня похож на подростка, который изо всех сил стремится походить на взрослых, но от своих стараний еще больше проявляет свою детскость. Не будем забывать, что именно при поддержке Советского Союза в Китае зародилась автоиндустрия. В 1956 году созданный при участии СССР первый автомобильный завод начал выпускать грузовики, в основе конструкции которого лежал ЗИЛ-150. У китайцев он назывался «Цзефан» («Освобождение»). В мае 1958 года китайцы попытались производить собственную малолитражку, а чуть позже машину «Дун-фэн» («ветер с Востока»), которая стала первой серийной среди китайских легковых автомашин. В конце 1960-х годов в Китае был выпущен шестилитровый представительский лимузин «Хунцы», созданный, по некоторым сведениям, по личному указанию Мао Цзэдуна. Иметь собственную машину элитного класса было необходимо по идеологическим соображениям — в Советском Союзе руководство страны передвигалось только на отечественных «членовозах» — ЗИЛах и «Чайках». Китайской политический элите казалось зазорным отставать от советской партноменклатуры. В те социалистические времена и вообразить было невозможно, что через полвека китайские автомобильные заводы «ворвутся» в Россию, заняв нишу, освобожденную российским автопромом.

Первым на российский рынок вышел «Great Wall». Вышел и сразу доказал свою востребованность. Внедорожники этой частной китайской компании, основанной в 1996 году, прямо-таки ошеломили российских покупателей своей низкой стоимостью, покорили весьма достойной комплектацией. Все модели созданы на базе известных прототипов, то есть в основном «клонированы». К примеру, пикапы серии «Deer» сделаны на базе «Toyota Hilux», которая признана второй самой продаваемой моделью «Toyota» после «Corolla». Конечно, очень важен вопрос личного отношения. Кто-то назовет технологии «устаревшими», а кто-то «проверенными». Штаб-квартира и основные производственные мощности «Great Wall» находятся в городе Баодин (провинция Хэбэй). Сегодня в состав компании входит десять дочерних предприятий. Осенью 2004 года фирма открыла официальное российское представительство и дистрибьюторский центр компании в Москве и с тех пор уверенно осваивает как столичный, так и провинциальный рынок в России.

Однако начавшиеся попытки «Great Wall» наладить свое сборочное производство в России оказались напрасными. Сначала китайская компания вела переговоры о строительстве завода в Татарстане. Проектная мощность предприятия составляла около 75 тысяч машин в год. Причиной неудачи этого проекта стал отказ властей Татарстана предоставить китайским производителям льготы, на которые они рассчитывали. Затем оказался замороженным проект открытия завода в Подмосковье. По официальной версии, строительству помешал глобальный экономический кризис. По неофициальной — высокопоставленные лоббисты российского автопрома попытались таким образом защитить отечественные автозаводы от основного конкурента из Поднебесной.

В 1997 году основана автомобильная компания «Chery» в провинции Аньхой. В 2001 году машины этой марки начали продаваться в Сирии, в 2005 году дочерняя компания «Chery» была зарегистрирована в России, а в 2006-м первая «Chery» сошла со сборочного конвейера в Калининграде. К своему десятилетнему юбилею эта фирма достигла пика рентабельности, продав 381 тысячу легковых автомобилей, при этом 119,8 тысячи машин было реализовано за пределами Китая. Фирма завоевала лидерство как крупнейший в Китае экспортер легковых автомобилей на международный рынок. Джеймс Киндж рассказывает любопытные подробности появления «Chery»: «Автомобильной фирмы „Chery" еще не существовало, когда „Фольксваген”, лидер на китайском рынке, выпустил популярную модель Jetta" в конце 1990-х годов. Однако через тридцать три месяца после начала работы практически с нуля… фирма „Chery" произвела свой первый автомобиль, четырехдверный седан, который очень сильно походил на, Jetta" — на тот момент самый продаваемый в Китае автомобиль. Мгновенно возникли подозрения, отчасти потому, что основной инвестор в „Chery" — компания „САИК" является партнером „Фольксвагена" по совместному предприятию… Компания „Фольксваген" провела собственное расследование и обнаружила свои оригинальные детали в автомашине „Chery". Они написали соответствующие письма и провели переговоры с руководителями фирмы „Chery"… и в конце концов эта китайская компания согласилась не использовать более оригинальные детали в своих моделях»[84]. Отметим, что подобное воровство было бы невозможно, если бы эту беззастенчивую политику промышленного пиратства, которую проводят китайские производители, не поддерживало руководство страны.