Помнят польские паны. Прелюдия - Александр Викторович Горохов

Для Страны Советов даже самолёты — пока ещё редкость, и в некоторых её районах летящий в небе самолёт видели далеко не все люди, а уж автожир — вообще что-то неизвестное, ассоциирующееся по звучанию с толстым автомобилем. На самом же деле, это такой тип летающей машины, которая держится в воздухе за счёт подъёмной силы, создаваемой не крылом, а вращающимся в горизонтальной плоскости большим пропеллером, автоматически раскручивающимся потоком набегающего воздуха. Отсюда и название, состоящее из двух частей: авто- автоматический, самостоятельный и жирос, круг, вращение.

Я «загорелся» идеей постройки такого вида летательных аппаратов ещё во время учёбы Донском политехническом институте в Новочеркасске, когда узнал о том, что ещё за десять лет до этого первый автожир сконструировал испанец Хуан де ла Сиерва, и начал изучать теорию его полёта. Оказалось, что при ЦАГИ существует отделение автожиров во главе с Камовым. И в ответ на моё письмо Николай Ильич пригласил меня в рамках летней практики поучаствовать в создании первого советского автожира КАСКР-1. Практика дала мне очень много в плане знаний, и по окончании института, заручившись рекомендацией, я сумел убедить комиссию, хотевшую распределить меня на Таганрогский авиазавод, в том, что принесу больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ.

Наш А-7 взлетел в сентябре 1934 и сразу же заинтересовал военных. Тем, что ему требовалась для взлёта и посадка площадка минимальных размеров: при раскрутке ротора специальным механизмом он, в принципе, мог бы и вообще взлететь без разбега, но при отключении механизма ротор очень быстро терял скорость вращения, а тяговый мотор не успевал придать автожиру горизонтальную скорость, достаточную для автовращения. Так что небольшой разбег всё равно требуется. Посадка? Садиться можно даже с неработающим двигателем, на авторотации, хотя посадка при этом получается довольно жёсткая, и использовать её следует лишь в исключительных, аварийных ситуациях.

Да, с 480-сильным двигателем М-22 машина развивает всего максимальные 218 километров в час, но именно в малой скорости полёта её главное преимущество: военные видят в А-7 не истребитель, а артиллерийский корректировщик и лёгкий бомбардировщик. По их заявкам мы предусмотрели подвеску четырёх стокилограммовых авиабомб (всего же автожир способен поднимать 800 килограммов полезной нагрузки). Это помимо пулемётного вооружения, в которое входит синхронный пулемёт ПВ-1 (авиационная модификация «Максима»), стреляющий сквозь вращающийся винт, и спаренный «Дегтярёв авиационный» на кольцевой турели для защиты задней полусферы.

Потребности в подобной машине составляют сотни экземпляров: не зря же правительство решила строить целый завод для их производства. И вдруг — такое неожиданное решение. Нужно сказать, очень тревожное, если учесть, сколько конструкторов, включая авиационных, подверглись репрессиям на протяжении нескольких последних лет.

Почему такое произошло, стало ясно в середине августа. После вызова нас с Николаем Ильичём на полигон. Бронетанковый. Что само по себе было удивительно: какое отношение имеет к бронетехнике, обычно испытываемой на Кубинском полигоне, наше направление работ?

Оказалось, что никакого. А вызвали нас туда исключительно для того, чтобы продемонстрировать нам, авиаконструкторам, машины, которые не хотели перегонять на Центральный аэродром Москвы из соображений секретности.

Первое, что бросилось в глаза в машинах с несущими винтами-роторами, внешне похожих на автожиры, это отсутствие тянущих винтов. Причём, у одной из машин трёхлопастный ротор был один, а у второй — целых два, расположенных один над другим. Машины явно не новые, что видно даже по окраске. И уже имеющие надписи марок на фюзеляжах — та, что с одним ротором Ми-2, а та, что с двумя Ка-25. Причём, около обеих стояли члены экипажа, одетые в непривычную форму, явно лётную. А встречал нас около машин пожилой чекист в форме старшего майора госбезопасности, принявшийся улыбаться нам, как старым знакомым.

— Очень рад видеть вас, Николай Ильич и Михаил Леонтьевич, рядом с вашими вертолётами.

Мы с Камовым удивлённо переглянулись: название «вертолёт» придумали Николай Ильич и Николай Кириллович Скржинский, но оно так и не прижилось, даже в советской технической литературе чаще употребляется французское слово геликоптер. А работы над подобными машинами ведётся в рамках экспериментов. Но не в СССР, где разработчик серии экспериментальных машин ЦАГИ-1ЭА — ЦАГИ-5ЭА и их бессменный пилот Алексей Михайлович Черёмухин сейчас находится в заключении. Мы же с Камовым разработкой геликоптеров-вертолётов не занимаемся. Кроме того, машины Черёмухина представляли собой просто открытые металлоконструкции из множества перекрещивающихся балок, не прикрытых даже перкалевой обшивкой, а это — явно отработанные, аэродинамически совершенные аппараты.

— Не удивляйтесь, товарищи. Оба вертолёта, Ми-2, «Миль-второй», и Ка-25, «Камов-двадцать пять», совершили первый полёт в 1961 году. Но как получилось, что они оказались в 1939 году, спрашивать меня не нужно. Просто примите это как должное: эти машины являются вашими творениями, но разработанными в будущем. И вам предстоит сделать так, чтобы они появились на свет как можно быстрее. Пусть немного иными, чем эти образцы, поскольку в Советском Союзе ещё нет двигателей, которые в них установлены, и производство которых будет запущено ещё нескоро, нет многих приборов, используемых здесь, но эта техника, адаптированная к современным техническим возможностям, должна взлететь, как можно скорее. Вся техническая документация по обеим машинам будет вам передана в ближайшее время. Как и технические характеристики двигателей, которыми предлагается заменить установленные сейчас на них моторы.

Даже несмотря на то, что это говорил серьёзный человек из очень серьёзной организации, меня не покидало ощущение некой грандиозной мистификации. Особенно — после слов о том, что эта техника из времени, от которого нас отделяет более двадцати лет. А после более подробного знакомства с конкретными экземплярами оказалось, что даже ещё больше.

Тем не менее, обе машины летали! И летали куда более уверенно, чем экспериментальные машины Черёмухина. В чём и я, и Николай Ильич убедились не только с земли, но и «прокатившись» в качестве пассажиров.

Как пояснили лётчики, управлявшие машинами, аппарат принципиально отличаются схемой компенсации реактивного момента (пресловутый закон Ньютона «сила действия равна силе противодействия»), возникающего при вращении несущего винта двигателями. В «моей» машине используется дополнительный винт, установленный в хвосте вертолёта. За счёт изменения параметров его отдачи аппарат имел просто удивительную манёвренность. Да и вообще мог летать буквально в любую сторону: вперёд, назад, боком. В «камовской» реактивный момент компенсируется вращением каждого из несущих винтов в свою сторону: нижний — по часовой стрелке (если смотреть сверху), а верхний —