«Черная смерть». Правда и мифы о боевом применении штурмовика ИЛ-2. 1941-1945 - Дмитрий Дёгтев

У Ил-10 № 1892807 пулеметная пуля пробила дюралевый обтекатель водорадиатора и под углом проникла в моторный отсек, пробив протектор верхнего бензобака. К счастью, топлива было мало и взрыва не произошло, штурмовик смог вернуться на базу. Еще один самолет вернулся с задания с шестью пулевыми пробоинами в правой плоскости и одной дыркой от 20-мм снаряда. Повреждения были получены в ходе упоминавшейся выше атаки FW-190 в районе Коттбуса.

Однако не для всех экипажей все закончилось столь благополучно. 30 апреля Ил-10 № 1893802 во время нахождения над целью был подбит огнем зенитной артиллерии и с дымящим мотором начал разворачиваться в сторону линии фронта. По показаниям пилотов других штурмовиков, «один из членов экипажа, предположительно, летчик, выпрыгнул на парашюте, после чего самолет загорелся и горящим врезался в землю и взорвался». Аналогичным образом огнем зенитной артиллерии был уничтожен и Ил-10 № 103904. Прямым попаданием снаряда у него оторвало половину правой плоскости, после чего штурмовик сорвался в штопор и рухнул на землю. Экипаж погиб [129] .

По итогам боевых испытаний нового штурмовика выяснилось, что он несколько превосходит своего предшественника. Скорость ввода машины в пикирование возросла с 320 до 350 км/ч, при этом максимальный угол самого пикирования был доведен до 50°. Выход из пике, когда Ил-2 как раз и являлся самой удобной мишенью для зенитчиков, теперь мог осуществляться на скорости до 500–600 км/ч. Маневренность самолета за счет более мощного мотора тоже возросла. Последнее было на протяжении всей войны наибольшим недостатком штурмовика, в силу своей неповоротливости получившего у немцев прозвище «цементбомбер».

Бомбовый прицел на Ил-10, как и на предшественнике, оказался совершенно негодным. В том же отчете по этому поводу говорилось: «Временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2, является прицелом для бомбометания на полигоне. В боевых условиях, при противодействии МЗА и ЗА противника использовать его невозможно, так как прицел требует длительного нахождения над целью, без противозенитного маневра». Из-за этого пилотам Ил-10 приходилось по старинке сбрасывать бомбы наугад. В то же время обзор из кабины вследствие отсутствия обзора назад и затенения лобового стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег) в сравнении с Ил-2 даже ухудшился [130] .

Качество двигателей АМ-42 по-прежнему оставляло желать лучшего. Средний ресурс двигателя составил всего тридцать – тридцать пять, максимум сорок часов. Основными причинами выхода моторов из строя были быстрый износ деталей и повышенная усадка поршневых колец. Кроме того, наблюдалось появление бронзовой, стальной и алюминиевой стружки, течь воды в картер и выброс масла. В итоге совершив 224 боевых вылета на новых штурмовиках, 108-й гв. шап, как выражалось командование 2-й ВА, «по вине моторов вышел из строя боевых частей». Это и понятно, учитывая, что 92 % машин оказались неисправными. Таким образом, попытка применить в последние недели войны новый штурмовик закончилась, мягко говоря, не совсем удачно.

По состоянию на 10 мая 1945 г. в ВВС РККА числилось в общей сложности уже 450 Ил-10.

Заключение

Согласно официальным данным, в 1941–1945 гг. из 36 154 произведенных промышленностью Ил-2 и Ил-10 в действующую армию передали 33 920 самолетов. Затем в ходе боев из них были потеряны 10 759, в том числе в 1941 г. – 533, в 1942 г. – 1676, в 1943 г. – 3515, в 1944 г. – 3344 и в 1945 г. – 1691. При этом крайне интересна статистика по учету причин этих боевых потерь.

Большая их часть – 4679 штурмовиков (или 43,5 %) – приходилась на зенитную артиллерию, что, в общем, было совершенно логично. 2557 (23,8 %) машин сбили немецкими истребителями, а 109 (1 %) числились уничтоженными на аэродромах. Остальные же 3414 Илов, то есть 31,7 % от общего числа, были записаны как «не вернувшиеся с боевого задания».

Причинами высокого уровня потерь штурмовиков, сохранявшегося на протяжении почти всей войны, были как недостатки самого самолета, так и слабая подготовка летчиков, а также шаблонная тактика, практически не изменившаяся за год войны. Ну и нельзя забывать, что, будучи основным ударным самолетом, Ил-2 чаще всего действовал на небольшой высоте в зоне эффективного воздействия ПВО противника.

Из почти 38,5 тысячи самолетов, потерянных всей советской авиацией в ходе боевых вылетов в 1941–1945 гг., такими «невозвращенцами» числятся чуть более 15 тысяч, или 39,5 %. Так что бесследно пропавшие штурмовики не были каким-то исключением. Наличие в штабном учете такой категории, как «не вернувшиеся с боевого задания», лучше всего говорит о громадных проблемах в управлении как всей авиацией, так и штурмовой в частности. Получается, что на фронте по неизвестной причине исчезали как минимум три из каждых десяти Илов, и при этом никто ничего не видел.

Кроме того, само появление подобной категории фактически поощрялось всеобщей системой приписок и очковтирательства, сложившейся в Советском Союзе. Для командиров всех уровней, постоянно боявшихся понести персональную ответственность за большие потери своих частей, наличие «невозвращенцев» стало настоящей палочкой-выручалочкой.

Например, лишился шап сразу десятка своих машин, и перед командиром полка, если, конечно, он сам при этом уцелел, сразу встает дилемма, как об этом доложить по инстанции. Укажешь точные причины потерь: столько сбито зенитками, а столько – истребителями, так неизвестно, как на это посмотрят наверху. Еще, не дай бог, и самого обвинят в неумении командовать, халатности и прочих грехах, только успевай оправдываться. А тут раз, и четыре Ила записаны в графу «не вернувшиеся с боевого задания». Звучит обтекаемо, все же не сбиты или уничтожены, и потому не так сильно бросается в глаза начальству.

Однако, как бы там ни было, но это все были боевые потери. Ну а куда же пропали еще более десятка тысяч «горбатых»? Ведь если вычесть из общего числа переданных в действующую армию штурмовиков их боевые потери, то остается 23 161 самолет. К концу же войны в ВВС Красной армии имелось 3585 Ил-2 и Ил-10, и еще чуть больше 200 штурмовиков насчитывалось во флотской авиации. Даже если предположить, что все Илы, произведенные в 1945 г., поступили в войска уже после завершения боевых действий, то все равно остается «излишек» в 13 тысяч.

Действительно, официальные советские данные говорят о том, что за время войны 11,2 тысячи штурмовиков были потеряны от причин, не связанных непосредственно с выполнением боевых задач. Это были так называемые «небоевые потери». Ил-2 разбивались во время тренировочных полетов, перелетов с одного аэродрома на другой, сталкивались друг с другом в воздухе и т. д.

Таким образом, общее число небоевых потерь штурмовой авиации превысило ее боевые потери. Такая же картина была и в целом по всем ВВС Красной армии. Почти треть выпущенных промышленностью Илов превращалась в металлолом без всякой помощи врага. С одной стороны, это говорило об их качестве, а с другой – об уровне подготовки пилотов и технического персонала.

Однако других штурмовиков и летчиков, как говорится, у Родины не было, Ил-2 применялся настолько эффективно, насколько это было возможно для советской авиации.

Приложение

Таблица 1

Количество небоевых самолето-вылетов штурмовиков 16 ВА за апрель 1945 г.

Таблица 2 Потери материальной части штурмовиков 16-й ВА в апреле 1945 г.

Таблица 3 Количество воздушных боев и сбитых самолетов противника штурмовиками 16-й ВА в апреле 1945 г

Таблица 4 Потери личного состава в частях штурмовиков 16-й ВА в апреле 1945 г.

Таблица 5.1 Урон, нанесенный противнику штурмовиками 16-й ВА в апреле 1945 г.

Таблица 5.2 Урон, нанесенный противнику штурмовиками 16-й ВА в апреле 1945 г.

Таблица 6 Количество боевых самолето-вылетов и налет часов штурмовиков 16-й ВА за апрель 1945 г.

Таблица 7.1 Расход боеприпасов штурмовиками 16-й ВА в апреле 1945 г.

Таблица 7.2 Расход боеприпасов штурмовиками 16-й ВА в апреле 1945 г.

Использованная литература и источники

Архивы

Государственное учреждение Центральный архив Нижегородской области (ГУ ЦАНО)

Ф. 2066.

Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ).

Ф. 4.

Ф. 33.

Ф. 202.

Ф. 229.

Ф. 233.

Ф. 236.

Ф. 346.

Ф. 143493.

Ф. 79-го гв. шап.

Ф. 166-го гв. шап.

Ф. 566-го шап.

Ф. 621-го шап.

Монографии и научные труды

Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1983.

Горбач В . Над Огненной Дугой. Советская авиация в Курской битве. М.: Яуза; Эксмо, 2007.

Губин Б.А., Киселев В.Д. Восьмая воздушная. Военно-исторический очерк боевого пути 8-й воздушной армии в годы Великой Отечественной войны. М.: Воениздат, 1980.