Как мы спасали челюскинцев - Анатолий Ляпидевский

Мы обратились к капитану Хлебникову:

— Выручай нас.

„Сибиряков" отогнал большую льдину, которой нас прижало к берегу, и снова мы на чистой воде.

„Синяя двойка" в воздухе

„Челюскин" в этот день — дело было в сентябре — подошел к одноименному мысу. Как сейчас помню, проснулся я в единственной комнатке зимовки и вижу: сидят за столом люди, совещаются. Среди них был Отто Юльевич Шмидт. Он сидел, слегка согнувшись, положив на стол сжатые в кулаки руки. Койка подо мной заскрипела. Шмидт, продолжая о чем-то говорить — голос мягкий, ровный, — повернулся в мою сторону и я увидел его бороду и голубые спокойные глаза. Голоса продолжали гудеть. Я молча прислушивался и, помню, улыбнулся своим мыслям: „Машина моя спасена — значит можно лететь дальше. Ледовая разведка выполнена успешно. Ого, сколько судов, сколько наших людей появилось на Севере!"

И то, о чем говорили люди с „Челюскина", и мои думы о Севере отогнали от меня сон. Осторожно я встал, оделся и вышел за дверь. Было тихо, туманно, воздух влажный. Где-то в бухте потрескивал лед. Я стал перебирать в памяти все свои полеты на Севере. Зимовки, поселки, стойбища, города, рудники — вот что встречалось на моем пути.

Мы, летчики, открываем свою страну сверху, мы отлично видим ее рост. Между двумя полетами в одно и то же место я нахожу разницу. Я вспоминаю свой первый полет в Игарку. В 1929 году там было всего два-три домишка. А сейчас Игарка — крупный порт, большой новый город. Все больше лесопильных заводов, все больше пароходов в порту. Оживленный, растущий город!

Моя машина перебрасывала изыскательские партии, разведывавшие уголь, нефть, руду. В глухие тунгусские районы я возил учителей, врачей, партработников, людей, переделывающих эти заброшенные места. Хорошо быть летчиком в такой стране, как наша!

Из домика вышли челюскинцы. Они вернулись на корабль и продолжали свое плавание. Следующая моя встреча с Отто Юльевичем Шмидтом произошла несколько при иных обстоятельствах. Это было 7 апреля на льдине в лагере Шмидта.

17 февраля в Подкаменной Тунгуске, на Енисее, от друга своего — летчика Яна Липпа — я узнал о гибели „Челюскина".

Возвращался я из Игарки в Красноярск, совершив в эти дни прямо в чортовой погоде полет, который меня самого удивляет. 3 февраля на «Р-5» я вылетел из Москвы в Красноярск. В три дня покрыл я путь на Игарку. Ветер сильный, порывистый, со снегом. Но лететь надо, дело срочное. А ветер такой, что 350 километров от Туруханска до Игарки я пролетел в 52 минуты. Вот как несло! Не успевал на местность смотреть. Игарку чуть не пролетел. Хорошо, что из трубы лесозавода шел дым.

Прилетел — губы в крови: искусал незаметно. Игарские товарищи ругают: куда, мол, тебя чорт несет? Я смеюсь: рад, что долетел.

И вот Липп мне говорит:

— Вася, слышал, „Челюскин"-то где-то в Ледовитом затонул, и народ весь на льдину вылез.

Вот тогда я вспомнил осень 1933 года, зимовку и Шмидта.

По последним газетным сведениям я знал, что они пробиваются в Берингов пролив, а тут вдруг такая тяжелая весть! Помолчали мы, каждый свое думает, и на рассвете разлетелись.

В Красноярске получаю распоряжение: немедленно поездом во Владивосток.

— Зачем? — спрашиваю. Никто не знает.

— Что брать с собой? Разъясняют:

— Забирай обмундирование.

Значит, решил я, дело серьезное. Ехать во Владивосток — это навело меня на мысль, что, возможно, на Дальнем Востоке что-то неладно с японцами. Просматриваю газеты, но нет, ничего такого не видно, пока там все спокойно. Тогда я говорю жене:

— Наверно это в связи с „Челюскиным". Так оно и было.

Перед отъездом я поговорил с Валей, девятилетним сынишкой. Он учится в первой группе, озорной, неусидчивый. По добровольному соглашению мы заключили с ним договор: Валя сдает экзамены в школе на „отлично", а я обязуюсь слетать в лагерь без аварий, спасти челюскинцев.

Сборы коротки, да долог путь.

Скорей бы! И я стал вносить свои впечатления в дневник. Вел я его на обрывках бумаги, времени в дни полетов было мало, а все же норовил записать, что да как творится.

Из дневника:

„Не люблю ездить в поездах — очень трясет, качает. Вот еду четвертые сутки. День сегодня веселый, даже вслух старался петь, да Липп не помог, и я замолчал. Поспорил с ним об убывании воды на земле и об охлаждении солнца. Надо будет еще потолковать об этом, чтобы точно знать.

Дадут ли нам машины? От Владивостока, говорят, пароходом повезут вместе с самолетом по океану на Камчатку, оттуда полечу к челюскинцам. Еще не знаю, какая машина и с кем полечу. Хорошо бы «Р-5» — на этих я поработал много".

А мысли уже работают в одном направлении: откуда мы полетим, кто полетит, по какому пути да когда… Я не новичок на Севере — свыше 30 регулярных рейсов налетал между Игаркой и Красноярском, летал между Вайгачом, Диксоном, Новой Землей, мысом Челюскиным. „Значит, — разговариваю я сам с собой, — с тебя больше спрашивается, больше ответственности несешь. И выходит, что ты к этому готовился, учился все эти годы. Теперь докажи, на что ты способен как коммунист-летчик".

Индивидуальных полетов я не хотел. Лететь звеном гораздо лучше, потому что, если сядешь, обеспечена помощь. Ребята, с которыми я полетел, горячие, с гонором, но это не пугало меня: мы все знали, чего хотели, мы летели по заданию правительства спасать челюскинцев. А поэтому все остальное — по боку. Об одном я беспокоился — и это сущая правда, — как бы меня не обделили, как бы я без машины не оказался… Вот что тревожило меня. А когда получу машину, думал я, тогда уж разрешите мне действовать в воздухе, как я считаю нужным. Ведь я буду полноправным членом семьи, не так ли?..

Машины лежали в трюме. Каманин указал мне мою: „синюю двойку". Это была советская машина «Р-5». На берегу, когда машины выгрузили, я все вертелся вокруг своей, так сказать, принюхивался. Потрепанная, ну, да ладно!..

В дневнике я сделал следующую запись:

„Сегодня мне показывали машину, на которой я должен лететь. Она очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налета. В общем материальная часть потребует большого внимания и осторожности. Но это ничего. Я рад, что мне дали хоть такую машину. Мы уж с ней по-стариковски поработаем. В общем все, что от меня зависит, я сделаю и до лагеря долечу".

Долетев до Майна-Пыльгина, я должен был сделать переоценку качеств машины. Я с ней познакомился по-настоящему и проникся к ней уважением. Вот вторая запись:

„Честь и хвала самолету «Р-5». Он оказался очень прочным и допускал возможность работать при наличии неблагоустроенных аэродромов. В пилотажном отношении машина также обладает прекрасными качествами".

21 марта в 1 час 15 минут по московскому времени с небольшого замерзшего озера в воздух поднялись пять однотипных советских машин «Р-5» и пошли на Майна-Пыльгин…

Моя была „синяя двойка". Я вез с собой запасный винт, запасную лыжу, паяльную лампу, примус, паяльник. Я был одет в меховой комбинезон, валенки, имел кукуль — спальный мешок. Бортмехаником был Пилютов, прекрасный товарищ, неустанно заботившийся о машине.

От Олюторки до лагеря Шмидта свыше 2 500 километров. Я храню карты своих многочисленных полетов. Иногда я разворачиваю их, всматриваюсь в путевые точки и вспоминаю эпизоды полетов. За 15 лет я налетал несколько тысяч часов. Но из всех этих часов я выделю 76 часов полета в Арктику, в лагерь Шмидта. Это те часы и минуты, которые я никогда не забуду.

Вот передо мной карта пути в ледяной лагерь. Черными, жирными линиями отмечен наш полет. Он несколько извилистый. Заштрихованные хребты гор выглядят мирными, спокойными. Карта зафиксировала итог, исход полета. Вот и все. На карте нет, понятно, никаких следов свирепой пурги, ни того, как мы искали прохода в горах, ни вынужденных посадок, ни наших переживаний — ничего этого нет. Карта — это только карта.

Продолжаю. От замерзшего озера мы оторвались в 1 час 15 минут дня. Нам сказали, что во всем районе Олюторки и у лагеря Шмидта ясная погода. Северная ясная погода! Вот она ясная, а минуту спустя ветер и снег бьют в глаза. Я стал набирать высоту.

С высоты 2 500 метров открывались сверкающие острые шпили хребтов, покрытые снегом. Солнце скрадывало расстояние от ближайших вершин. Трасса была нелегкая. В этом пути я не видел ни одной точки, где можно было бы сесть без аварии. На таких участках пилоты всегда прислушиваются к работе мотора. Только и всего!

Примерно часа через полтора после вылета я почувствовал и услышал какой-то толчок и треск. Это было как раз над горами, среди снеговых шпилей. Сесть совершенно негде. Я приготовился к катастрофе, но вижу — машина держится в воздухе. Подумал: „Наверно не выдержало дно, полетел бензин".

Прислушиваюсь. Что за чорт — держимся! Ну, раз после треска несколько секунд продержались — значит, все в порядке. Я успокоился, причину треска я узнал только на Майна-Пыльгине. Оказалось, что вылетел кок, обтекатель носа мотора. Удивительно, как это он не поломал винта! В этот же полет отказался работать счетчик оборотов.