Авиация РККА в Зимней войне. Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны. 1939–1940 - Сергей Анатольевич Безуглов

армией лично начальнику ВВС армии. Отдельные, особо важные задачи, такие как нанесение ударов по городам Вааза, Кемь, Рованиеми, ставились Главным Военным советом РККА. Задачи авиационным полкам, за редким исключением, ставились письменным боевым приказом ежедневно накануне вылета. А их передача осуществлялась большей частью по телефону, телеграфу и самолетами связи. Иногда для постановки боевых задач в авиационные части прибывали офицеры штаба ВВС армии.

Особенностью управления Отдельной авиационной группой (ОАГ) в Эстонии было отсутствие в первый месяц войны проволочной связи между аэродромами базирования авиационных частей группы, так как правительство Эстонии постоянных телефонных линий в распоряжение командования ОАГ не предоставило. В этой связи до 8 января 1940 г., когда Эстонией все же были предоставлены постоянные провода по всем направлениям, управление авиационными частями осуществлялось исключительно по радио с использованием командирских кодов ОКК-5. Задержка при кодировании и раскодировании не давала возможности оперативно управлять боевыми вылетами авиационных подразделений и частей[318].

Необходимо отметить, что в ходе боевых действий по удаленным объектам самолеты бомбардировочной авиации действовали в режиме радиомолчания. Стрелки-радисты от начала и до конца боевого полета вели наблюдение за воздухом и радиосредствами не пользовались. Управление самолетами в строю осуществлялось личным примером командира и эволюциями самолета[319]. Это существенно снижало качество управления самолетами в боевом порядке во время полета, особенно в СМУ и при отражении атак истребителей противника. Управление самолетами над аэродромом осуществлялось с помощью посадочного сигнала «Т» и командной стрелы[320].

Штабом ОАГ боевая задача авиационным полкам ставилась боевыми приказами на день. В дальнейшем, с прибытием в состав ОАГ других авиационных частей, задачи авиационным полкам определялись планами боевого использования авиации ОАГ и доводились до них боевыми распоряжениями.

Соответственно штабы авиационных полков ставили боевые задачи эскадрильям. В авиационных полках и эскадрильях отдавались только устные боевые приказы. При действиях в сложных метеоусловиях и ночью до подчиненных доводились специальные указания по штурманской службе, метеослужбе и взаимодействию бомбардировщиков с истребителями[321].

Практически во всех авиационных штабах СЗФ и общевойсковых армий работа велась круглосуточно. Взаимозаменяемость офицеров штаба отсутствовала. Отдых офицеров штаба не планировался и происходил от случая к случаю. Такое положение не могло не сказываться на качестве управления авиацией.

Скрытое управление частями ВВС в этой войне осуществлялось неудовлетворительно. Командирские коды ОКК-5 и ОКК-6 для скрытого управления были неудобны в работе. Прохождение одного закодированного документа через аппарат Морзе с учетом кодирования и раскодирования в среднем занимало около 6 часов, а время получения документа через аппарат СТ-35 составляло всего 20 минут. Поэтому коды ввиду сложности их использования широко не применялись[322].

Действия авиации в ночное время накладывали определенные особенности на управление авиационными частями. Так, вылеты на боевые задания осуществлялись с определенным временным интервалом, в порядке удаленности целей. Следующее подразделение вылетало только после посадки предыдущего, что предотвращало возможные столкновения самолетов в воздухе.

Анализ архивных документов позволил сделать вывод, что авиационные подразделения, выполнявшие боевые вылеты в ночное время, оказывались стесненными в маневре при атаке цели. При обнаружении цели, находящейся в стороне от линии пути, ведущий из-за боязни растерять ведомых при резком довороте на цель либо плавно доворачивал на нее, и в таком случае противник, услышав шум мотора, тушил огни, и цель становится невидимой, либо совсем не выходил на нее, и цель оставалась без воздействия[323].

Действия авиации в различных физико-географических и климатических условиях на советско-финляндском фронте оказывали влияние на осуществление взаимодействия, которое на каждом из направлений имело свои особенности.

Взаимодействие авиации с наземными войсками Красной армии в ходе войны осуществлялось на всех направлениях действий войск. Авиационными командирами и штабами в ходе боевых действий проводились мероприятия, обеспечивавшие тесное взаимодействие авиации с наземными войсками. Наиболее эффективными из них являлись: направление в штабы стрелковых корпусов постоянных делегатов связи из числа оперативных работников штабов ВВС армий, авиационных бригад и полков; налаживание дублированной связи (телеграф, телефон, радио) со штабами стрелковых корпусов; согласование и увязка плана боевых действий ВВС по времени, по месту и по объектам с действиями артиллерии, стрелковых частей и соединений; разработка сигналов, обозначавших расположение переднего края наземных войск днем и ночью, а также сигналы опознавания своих самолетов в воздухе; разработка способов целеуказаний артиллерией объектов в оборонительной полосе противника, подлежавших воздействию авиации; выезд летного состава, в период подготовки операции, в расположение наземных войск с целью изучения расположения противника и начертания его переднего края; снабжение летчиков, штурманов и командиров наземных частей и соединений картами крупного масштаба (1:20000) с нанесенной на них единой нумерацией объектов, вскрытых в результате аэрофотосъемки, укреплений противника; постоянное, взаимное и своевременное информирование о вылетах и объектах действия авиации, о действиях наземных войск, а также о результатах действий авиации по объектам на переднем крае противника; закрепление за авиационными частями и соединениями отдельных участков фронта для боевых действий, что способствовало лучшему изучению летным составом района боевых действий.

На Карельском перешейке до середины января 1940 г. боевое взаимодействие между ВВС 7-й, 13-й армий и ВВС СЗФ с наземными войсками практически не осуществлялось. Авиация в этот период выполняла задачи по уничтожению резервов противника в тактической глубине не ближе 6–8 км от линии боевого соприкосновения и срыву перевозок по железным и грунтовым дорогам. В условиях стабильного фронта не было необходимости в организации тесного взаимодействия авиации с наземными войсками.

Со второй половины января 1940 г. ситуация изменилась. Командованием СЗФ перед авиацией была поставлена задача по обеспечению прорыва наземными войсками укрепленного района противника путем сосредоточения основных усилий главным образом бомбардировочной авиации на переднем крае главной оборонительной полосы противника на глубину 6–8 км. С этого момента и до окончания войны боевые действия армейской авиации на Карельском перешейке проводились уже в тесной увязке с действиями наземных войск[324].

Действия ВВС других армий осуществлялись в интересах наземных войск и в тесном взаимодействии с ними уже с началом боевых действий, причем наиболее активно в интересах наземных войск действовала истребительная авиация. Этому способствовало отсутствие на этих направлениях активного воздушного противника. В результате на решение задач в непосредственном взаимодействии с наземными войсками было затрачено преобладающее количество вылетов истребительной авиации. Так, в 14-й армии на это было израсходовано 87,7 % всех вылетов истребителей, в 9-й армии – 88,5 %, в 8-й армии – 83,8 %, а в 15-й армии – 78,9 %. Взаимодействие в первую очередь организовывалось с теми частями и соединениями армий, которые действовали на главных направлениях[325].

Инициатива в установлении связи и осуществлении взаимодействия ВВС с наземными войсками за весь период боевых действий принадлежала командованию ВВС армий, которое по собственной