Лётные дневники. Часть 7 - Василий Ершов

         Старый волк-бортинженер Толя Шлег послал их всех подальше: меняйте машину, мы без ВСУ не полетим. Так пьяненький сменный инженер все выспрашивал: где командир? Кто у вас на борту командир? Что у вас – нет командира?

         Я глядел на него и молчал. Пошел ты… протрезвей хотя бы. Стану я еще тебе докладываться. Тебе говорит член экипажа, уполномоченный на то командиром: не полетим. Так давай, меняй.

         Ну, поменяли… шило на мыло, на ту же 124-ю. Задержка полтора часа.

         Машин свободных нет. «Эмки» все за границей, а мы добиваем старье; и как-то так получилось, что длинные беспосадочные, туда и обратно,  рейсы из Москвы на Мирный и Полярный,  организованные в свое время именно под «эмки», мы плавно стали выполнять на «бешках», а потом это вошло в норму.  Заначка 2-3 тонны стала обязательной, и куда бы ни летел, топливомер аж зашкаливает, – а это значит, что взлетные веса далеко превышают разрешенные 100 тонн.

          9.12.  Наступили времена всеобщих нарушений. На всех уровнях стараются вытолкнуть экипаж в полет, нарушая все законы. Если делать все по инструкции, летать будет невозможно.

          Ну и сиди себе в профилактории. Оклад идет, и немалый. Вози с собой чемодан барахла, продукты, обогреватель, книги, какое-нибудь мелкое заделье…

           Тогда съедят. Ибо вообще не нарушить, хоть чего-нибудь, невозможно. А значит, всегда могут ухватить тебя за жабры.

         Колеса вертятся, и раз уж тебя затащило в машину, вертись и ты.

         В этих условиях выживет наиболее опытный и профессионально подготовленный экипаж: у него больше шансов. Держись за экипаж.

         Но тоскливо. Порушилась святая летная романтика. Рынок, дикий рынок задавил все.

         Ты этого хотел. Тебе было плохо при коммунистах; вот пришли желанные перемены.

         Основной стимул, заставляющий летать, это, конечно, заработки. Да если бы мне сейчас дали твердую, индексированную пенсию, размером хотя бы 50 процентов от среднего, – ушел бы немедленно.

        То была каторга физическая, переналет; теперь каторга – дамоклов меч. А надо жить.

          Вчера из дневного резерва нас пытались вытолкнуть вместо Ил-62 напрямую на Камчатку: 4500 км на простой «бешке». Вы там, мол, посчитайте: должно пройти.

          Ага, щас. Я позвонил и сказал: ищите «эмку», на простой я не полечу. По нашим расчетам, надо 42 тонны топлива при запасном Магадане. А в баки зимой едва влезает 39 тонн. Для загрузки вообще остается 4 тонны… наймите лучше автобус или грузовик.

           Да и не в этом дело. Нечего летать на такие дальности на «бешках». Туда ветер попутный, а назад? Договаривайтесь тогда через Магадан.

           Короче, отказался. Тогда нас подняли на Москву. Должен был лететь другой экипаж, а с ним инспектор из управления, но по ряду причин с этим инспектором выпало лететь нам.

           Ну, Главный инспектор Красноярского управления ГА, к нему надо относиться с должным уважением. Я ожидал, что это представительный, солидный мужчина, когда в штурманскую влетел шустрый мальчик в демисезонной курточке, как на Ан-2, ну, паренек, петушок эдакий. Представился… ладно, полетели. Договорились, что туда пилотирует  он, а назад я. А дома ветер, фронт подходит…

          Ну, взлетай, а я погляжу.

          Бойкий юноша. Шустёр. Кукарекает команды, вертит штурвал… скорость потерял при уборке закрылков.

          Короче, видно, что летает не так давно, старается, но почерк мальчишеский; он безумно рад, что дорвался.

          Видать, волосатая рука. В тридцать лет – уже капитан Ту-154 в Свердловске, а в 34 года перевелся к нам этим вот Главным инспектором.

          Особо так не беседовали, но кое-что из его взглядов на летную работу узнали.

          Он добился отстранения Лукича от инструкторской работы. Сделал пять рейсов подряд с Петей Р. и возмущен: Лукич парня замордовал теорией, таблицами, палетками, расчетами и задачами; Петя растерялся и почти утратил почерк. Инспектор возмущен: что ж это за школа…

           Ладно. Пора снижаться.  Гляжу – работает по принципу «газ-тормоз», сучит интерцепторами и режимами, умудрился в идеальных условиях сесть на три точки с маленьким козликом, это при задней-то центровке.

          Вышли из самолета. Он… он спросил меня, какие у меня будут к нему замечания по заходу и посадке. У меня выпал глаз и долго катился по перрону.

          Ну ладно. Я выдал ему корректно, начав с похвалы, а закончив своим любимым выражением: для проверяющего высокого ранга – отлично; для линейного рядового пилота – посредственно. Он не обиделся. Он летает как инспектор довольно часто, но… все время проверяющим; командирский налет – полторы тысячи на «Ту».

          Что ж, похвально, что человек стремится летать сам. Очень похвально, что не кичится должностью и не прячется за нее со своими ошибками; достойно удивления и уважения, что попросил меня, рядового пилота, оценить его умение и поделиться своим опытом.

            Теперь же надо слетать мне, делом подтвердить свое мастерство и показать превосходство опыта и красноярской школы.

           Ну, слетал, показал. Дома как раз была хорошая болтанка, диспетчер предупредил о сдвиге ветра, и сдвиг, хороший, таки был. Я до торца держал скорость 290 с закрылками на 45, опасаясь, что ветер резко упадет и нас присадит. Замерла… поддуло, но управляемости хватило, я сумел посадить машину точно на ось и мягко… но не по-бабаевски, однако довольно прилично. Посетовал, что не было заряда с видимостью хоть 1000 метров, чтоб уже для полноты счастья.

          Думаю, авторитет свой я подтвердил. Замечаний, естественно, не было. Ну, вот тебе красноярская школа. А за рейс – спасибо.

          15.12.   Вчера был разбор эскадрильи. Нам довели материалы по расследованию грубых посадок командиров Г. и А.

          Ну, по посадке Г.  В том бардаке, который создался в Стамбуле, оборачивается так, что самолет грузят две фирмы, и обе натаптывают по полной загрузке, – все это делается без экипажа, а липовые бумаги оформляются и суются  в кабину перед закрытием дверей. Экипаж вынужден верить бумагам – и взлетает с перегрузкой 7-8 тонн.

          То есть: для экипажа это, в общем, и не секрет. И можно даже предположить, что, понимая опасность, фирмы как-то намекают экипажу… конвертиком.

          Но, допустим, экипаж не знал, ну, подставили. И он взлетает, рассчитав взлетные параметры под 92 тонны, а там все 100. Естественно, самолет не отрывается, а бежит себе дальше. Это первый звоночек: вес явно больше расчетного, и надо разгоняться и отрывать с последних плит.