Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

На дороге действовали сигнализация и телеграфная связь, а на станциях, помимо залов ожидания, имелись буфеты (в глухой тайге!). Поезда ходили строго по расписанию, вагоны применялись двух классов — I и II. Пассажиры брали билеты в кассах, причем билеты были разноцветные — в зависимости от того, до какой станции они выдавались: красные, зеленые, голубые, оранжевые. Всё тогда на чугунке было многоцветное, это был необыкновенно привлекательный разноликий мир! В первозданной глуши ленской тайги росли пассажирские перевозки: в 1909 году по Бодайбинке провезли 57 727, а в 1917-м — 202 720 пассажиров. Какие еще нужны примеры того, как железная дорога преобразует любой край?

Следует обратить внимание на то, что в царские времена условия быта для рабочих и служащих всегда обеспечивались еще до пуска дороги, в самом начале строительства (а не после, как при Сталине или на строительстве БАМа). «Предполагалось дома для служащих, служебные обязанности которых требовали их постоянного присутствия на линии, строить на территории станций. Ремонтных рабочих предполагалось размещать в казармах, которые сами же рабочие должны были для себя и построить. Как при домах служащих, так и при рабочих казармах обязательным являлось наличие хозяйственных построек, в частности, предусматривалось строительство восьми колодцев».

Контроль за работой дороги осуществляло МПС, ну а статистический учет — контора дороги. Как всегда при знакомстве с архивами царской поры, поражаешься их точности, дотошности и упорядоченности. А вот от советского периода Бодайбинки не осталось вообще никаких статистических следов. Никто даже не может вспомнить, когда конкретно ее закрыли!

На Бодайбинке, оказывается, не только была налажена система льгот для грузоотправителей и пассажиров («льготный тариф», «дифференцированный тариф», «многообразие сервисных услуг», «развитие сферы предложения» — все эти современные приемы транспортного бизнеса были давно и успешно разработаны до революции, причем не только на главных ходах, но и на таких вот узкоколейных линиях в глубине Сибири). Очень большое внимание уделялось бытовому обеспечению труда рабочих и служащих, имелась развитая система премий и льгот, замечательное социальное обеспечение работников: «Кроме должностного оклада, для служащих предусматривалось и наградное жалованье. Оно рассматривалось как премия „за добросовестное отношение“ к исполнению своих служебных обязанностей и выдавалось сразу по завершении рабочего года. По итогам 1915–1916 операционного года на эти цели было отпущено более 8646 руб.

В связи с начавшейся Первой мировой войной все служащие „Лензолото“, в том числе и железной дороги, стали получать так называемое „военное воспособление“. Это правило распространялось и на семьи тех служащих, которые были призваны в армию и находились на фронте. По расчетам, выполненным на основании списков служащих, относящиеся к военному времени размеры „военного воспособления“ составляли 1/3 от месячного заработка. Семьи служащих получали денежную сумму в размере ¼ от оклада. Повышение оклада служащих во время войны влекло за собой увеличение выплат „военных денег“.

Служащие дороги получали медицинскую помощь бесплатно. Для них предусматривались определенные социальные гарантии. Они имели право на получение месячного отпуска после года работы. „Лензолото“ учредило сберегательно-вспомогательную кассу, в которую ежегодно отчисляло 2 % от жалованья служащих… Согласно установленным правилам можно было воспользоваться услугами кассы, направив личное заявление в адрес руководства. Однако просьба удовлетворялась только в том случае, если причина, указанная в прошении, признавалась уважительной… На содержание рабочих и служащих БЖД регулярно производились закупки продуктов питания. Железнодорожники снабжались и за счет своих огородов. Многие семьи имели домашний скот и птицу».

Но была и другая сторона вопроса. В 1910 году машинист паровоза на Бодайбинке получал максимально 140 рублей в месяц (при существовавшем в то время прожиточном минимуме в Ленском округе для одного человека — 18–20 рублей, для семьи из четырех человек — 52 рубля в месяц). Но, представьте себе, на «материке» это считалось мало. Попытка привлечь работать на Бодайбинку опытных машинистов с Транссиба не увенчалась успехом: за такие деньги они — сибиряки! — не соглашались работать в столь тяжелых условиях климата и быта и возвращались на Транссиб. Мастеровые, стрелочники, слесари, помощники машиниста, кочегары, путевые рабочие получали от 50 до 112 рублей в месяц (среди рабочих наибольшую зарплату имели кузнецы, котельные мастера и токари — рабочая аристократия). Казалось бы, более чем убедительные (уж в сравнении с нашими временами — точно) показатели уровня жизни. Однако сравним доходы рабочих, в том числе и машинистов, с доходами управленцев и служащих: руководители отделов управления Бодайбинской дороги получали 205–330 рублей в месяц, начальники станций — 180 рублей, дорожные мастера — 150–215 рублей, заведующий мастерской — 175–230 рублей, смотрители — 150–175 рублей. И это притом, что от мастерства машиниста на такой дороге зависело в пути буквально всё!

И не только деньги были разными у разных сословий: «Значительно отличались жилищные условия рабочих и служащих. Обычным типом жилья для рабочих являлась казарма: бараки, часто без пола, с небольшими окнами и нарами в один-два ряда. Летом в казармах всегда было душно, а осенью и зимой — сыро и холодно… Служащие проживали в основном на частных квартирах. Руководители железной дороги (управляющий, бухгалтер) находились на полном содержании „Лензолото“. Квартира, отопление, освещение, прислуга, экипаж и т. д. у них были бесплатные».

А уж что говорить о штрафах за каждую мелочь, которыми так грешит вся история отечественного дореволюционного предпринимательства, о сугубо «нашенском» произволе начальства, унижениях да и самих условиях тяжелого и рискованного труда.

Мудрено ли, что в начале XX века, в пору ускоренного развития капитализма в России, многие рабочие с такой легкостью откликнулись на большевистскую пропаганду: что-что, а момент социального неравенства, о котором столько говорилось в малопонятных нелегальных книжечках, распространявшихся всякими потаенными людьми, был налицо. По мнению автора, именно негибкость, застарелый характер мышления у большинства представителей правящего капитала в отношении к трудовым сословиям в значительной степени привели Россию к катастрофе 1917 года…

Так или иначе Бодайбинка, по некоторым данным, проработала до 1970-х годов. По-видимому, ее полностью заменило налаженное автосообщение. Данные о советском периоде ее эксплуатации, как уже говорилось, отсутствуют. Единственный вещественный памятник узкоколейке — исторический паровоз серии ГР на постаменте в Бодайбо.

А теперь для сравнения — о норильской узкоколейке.

Виктор Астафьев писал в «Царь-рыбе»: «„Норильцами“ тогда называли беглецов из тундры, строивших там город под незнакомым и мало кому известным названием — Норильск. Строители проводили самую северную железную дорогу — от Дудинки до будущего города. Дорога эта тут же возникла на всех географических картах».

Именно в сталинские времена случилось так, что узкоколейки стали вызывать мрачные ассоциации. Не умиление тихими образами Мещеры с патриархальными Спас-Клепиками и Солотчей или уютнейшими узкоколейками Прибалтики с их словно бы игрой во «взаправдашнюю» железную дорогу на ухоженном хуторском пейзаже. Не трудовой колорит дальних уральских горных ветвей, не степная крестьянская легенда бескрайних хлебных царств Орловщины или Украины. Не ломящиеся от грузов лабазы волжских или окских пристаней и снующие паровозики возле них, не вокзалы-теремки со степенной публикой на лавочке, никогда и никуда не спешащей… Нет. Тут совсем другие образы…

«12 февраля 1936 г. на временной узкоколейной дороге от Валька к Нулевому пикету открылось движение поездов. Шпалы и рельсы укладывались на временную насыпь из снега и торфа. Насыпь после полива водой смерзалась на морозе, и путь становился достаточно прочным. Капитальное строительство этой ветки было завершено в сентябре. В мае этого же года началась подготовка к строительству железной дороги Норильск — Дудинка: рубка просеки, установка на трассе палаток и фанерных бараков для строителей. В ноябре были уложены первые рельсы. Дорогу часто заносило, и на таких участках строили крытые галереи. Строительство временной узкоколейки было закончено в мае 1937 г., но в июне ледяное полотно, на котором лежали рельсы, растаяло и движение прекратилось. Началась балластировка пути, возведение мостов. Для строительства мостов через реки Дуромой и Косую лес доставлялся на вагонетках, которые катили по рельсам рабочие, толкая перед собой. Потом приспособили паруса и при попутном ветре возили лес на вагонетках под парусами. В 1939-м движение еще не стало регулярным — мешали снежные заносы, на расчистку которых выводилось более тысячи человек. Строительство широкой колеи началось в 1946 г. Нужно было срочно строить водокачки, ведь воду паровозы набирали на разъездах прямо из озер, вручную, на что убивалось драгоценное время. Еще хуже приходилось в холода, когда вместо воды использовали снег»[32].