Образ в системе психической регуляции деятельности - Владимир Александрович Пономаренко

характер, что обязывает предвидеть, антиципировать изменения. В процессе антиципации кинестезической составляющей летнего чувства принадлежит далеко не последняя роль.

Таблица 6.2. Результаты опроса о роли собственных ощущений в регуляции действий.

Информация, используемая для управления темпом углового вращения самолета Количество случаев, % Усилия на ручке управления 35 Скорость перемещения наземных ориентиров 20 Ощущение ускорений 13 Поведение самолета 28

Таблица 6.3. Типы регуляции двигательных актов при пилотировании

Тип регуляции двигательных актов Двигательные акты каждого типа регуляции. % Непрерывный визуальный контроль 57 Частичный визуальный контроль 20 в начале движения 9 в начале и в конце движения 2 в конце движения 9 Отсутствие визуального контроля 23

Исходя из краткого анализа общетеоретических положений и некоторых данных прикладных исследований, можно заключить, что, хотя среди специалистов имеется неоднозначное отношение к роли неинструментальных сигналов в формировании программ двигательного акта (т.е. образа или представления результата действия, на который это действие "наслаивается"), включение в учебный процесс способов обучения осмысливанию двигательных задач оправданно. В данном случае речь идет о роли неинструментальных сигналов на стадии первоначального обучения в визуальном полете.

Почему мы так категорично настаиваем на включении неинструментальных сигналов в систему признаков, характеризующих поведение управляемого объекта? Дело в том, что как только курсант впервые в жизни поднимается в небо на аппарате тяжелее воздуха, так тотчас на него будут воздействовать три линейных и три угловых ускорения. Например, при увеличении скорости (уже на взлете) будет иметь место линейное ускорение по оси Х–пу, на первом же развороте в процессе искривления траектории в вертикальной плоскости линейное ускорение по оси Y–ny и угловое ускорение вокруг оси Z–Wy.

В полете, как известно, наиболее часто встречаются следующие режимы:

искривление траектории в вертикальной плоскости при переводе самолета в режим набора или снижения, при этом возникает дополнительная перегрузка Ny и угловое ускорение Wz;

искривление траектории в горизонтальной плоскости сопровождается ощущением угловых ускорений Wx Wy и Ny.

Объективно воздействующие неинструментальные сигналы гравитационных сил постоянно при помощи вестибулярного анализатора трансформируются в акцелерационные ощущения.

В авиационной психофизиологии были проведены специальные исследования акцелерационных ощущений. В частности, установлены пороги чувствительности человека к угловым ускорениям; при длительности воздействия 0,5—1 с он равняется 2,4 гр/с2 при длительности воздействия 1,1—2 с — 1,6 гр/с2, а при длительности воздействия 2,1—3 с — 1,2 гр/с2.

Порог чувствительности человека к перегрузкам при длительности их нарастания 1,5 с колеблется в пределах 0,024—0,03 1/с, а при длительности 4,5 с — 0,01—0,021 1/с. Характерно, что основным фактором, вызывающим акцелерационные ощущения перегрузки, является градиент и длительность действия. При градиенте нарастания 0,12— 0,03 1/с величина скрытого периода ощущения равняется 3,5 с, при 0,121—0,15 1/с и 0,181—0,21 1/с соответственно 1,2 и 1,0 с.

В процессе пилотирования было установлено, что летчик реагирует не только на показания приборов, но и на акцелерационные ощущения, которые вдобавок ко всему еще и регулируют быстроту ответной реакции. Количественные выражения этих факторов представлены в табл. 6.4 и 6.5.

Как видно из табл. 6.4, с увеличением углового ускорения среднее время реакции уменьшается и вместе с тем становится более стабильным. И здесь наблюдается та же тенденция.

Как было отмечено в предыдущих главах, летчики независимо от того, какие дискуссии по этому вопросу ведутся в науке, использовали неинструментальную информацию для построения управляющих движений.

Специальные исследования показали также большие возможности человека по использованию неинструментальных сигналов. Приведем некоторые факты.

В летных экспериментах[4] исследовались характеристики анализаторов при восприятии акцелерационных сигналов. В результате было установлено, что при пилотировании самолета на посадочной прямой величина Nx изменяется в среднем в диапазоне 0,25—0,35 м/с2, Ny —0,2—0,3 1/с. Эксперименты показали, что около 25% управляющих движений были реакциями на эти, как иногда отмечают, "несущественные" сигналы. В дальнейшем были изучены дифференциальные пороги восприятия величины перегрузки. Оказалось, что они составляют 12% и достигают максимальной величины 25% от уровня действующей перегрузки (при Р = 0,95). В летном эксперименте было установлено, что точность считывания по приборам величины крена составляют 2—3 градуса, величины тангажа — 2—3 градуса, величины перегрузки — 0,25 l/c, а оценка этих же параметров по непосредственным ощущениям составляла соответственно: 0,7—1,0 градуса, 0,7—1,2 градуса, 0,5—1 l/c.

Таблица 6.4. Зависимость среднего времени скрытого периоде возникновения •акцeлepциoннoгo ощущения от величины углового ускорения при вводе самолета в крен.

Величина углового ускорения гр/с2 Среднее время реакции, с Среднеквадратическое отклонение Величина углового ускорения гр/с2 Среднее время реакции, с Среднеквадратическое отклонение 1–1,5 40 1,4 4,1—7,0 1,55 0,84 1,5—4.0 2,66 0,91 7,1—10,0 1,36 0,78

Таблица 6.5. Зависимость времени реакции от величины углового ускорения и производной вертикальной перегрузки.

Характеристика воздействия Латентное время двигательной реакции, с Угловое ускорение самолета, равное 5—10 гр/с2 величина производной вертикальной перегрузки 0,25—0,7 l/c 0,4 Угловое ускорение самолета, равное 15—20 гр/с2 величина производной вертикальной перегрузки, равная 1.3—1,7 l/c 0,3 Угловое ускорение самолета, равное 25—30 гр/с2, величина производной вертикальной перегрузки, равная 2.6—3,3 l/c 0.2

Примечание. Эффективное время восстановления режима горизонтального полета распределилось следующим образом: при вращении самолета с угловой скоростью 6 гр/с2 эффективное время равняется 3 с, при вращении с угловой скоростью 15 гр/с2 и 30 гр/с2 — соответственно 5 и 7 с.

Продолжая наращивать знания по этому вопросу, исследователи получили новые данные, характеризующие влияние опыта летчика на точность создания и соответственно выдерживания заданной величины регулируемого параметра полета по акцелерационным ощущениям. Речь идет о том, что человек на основе акцелерационных ощущений, если они осознаются, может, управляя самолетом, произвольно регулировать (и с