Записки летчика-испытателя - Борис Орлов

18 августа — истинный День Авиации для настоящих авиаторов, независимо от того, на какой день недели он приходится. В том году 18 августа пришлось на рабочий день, но праздник есть праздник, и, наверное, по этой причине руководитель полетов перепутал метки на экране радара (как в случае с Абрамовичем), развернул Комарова в зону и стал давать ему уменьшающуюся дальность до аэродрома. Тот пытался объяснить, что его приборы показывают направление полета совсем в другую сторону, но получил указание не верить своим никудышным приборам и действовать, как ему велят.

Полет проходил за облаками. Хотя положение солнца говорило летчику, что он летит не туда, куда надо, но в ситуации, когда с земли безапелляционно утверждают, что все нормально, еще чуть-чуть — и можно будет снижаться для посадки, голова идет кругом и почти перестает соображать. Да и солнце могло быть в таком положении, если бы самолет Комарова оказался западнее аэродрома и летел на восток. Он и летел на восток, только восточнее аэродрома…

Когда руководитель полетов понял, что дал маху, исправить положение было уже поздно. Топливо у Комарова кончилось, двигатель остановился, и пришлось летчику браться за ручки катапульты… Миша очень переживал случившееся, но ругать его было не за что, а тот руководитель полетов вскоре с работой распрощался.

Погиб Комаров, облетывая МиГ-23 для перегона в "степь". После разгона максимального числа М при подходе к рубежу выключения форсажа на команду руководителя полетов о прекращении режима Михаил вялым, не своим голосом ответил: "Нормально…" — и перестал управлять самолетом. Как зафиксировала телеметрическая аппаратура, МиГ-23 на полном форсаже со снижением разогнался до немыслимой скорости и разрушился.

Удалось установить, что кислородный кран был открыт, все агрегаты системы жизнеобеспечения исправны, в баллонах — кислород, а не азот, как предполагалось вначале, летчик был жив до разрушения самолета. В общем, все в порядке, а человека нет… Многие до сих пор считают, что причиной потери летчиком работоспособности явилась чья-то халатность, тем более, что аналогичные случаи были, и обнаруживалось, что кислородная система заправлена не тем, чем положено. Я не буду подвергать сомнению выводы аварийной комиссии, установившей факт нормальной заправки системы, ни мнение многих, в этом сомневающихся, а расскажу только о двух случаях из нескольких, имевших место в моей практике.

На МиГ-23 при выполнении маневра заклинило ручку управления самолетом — намертво, как будто её вбили в пол кабины. Не успел я испугаться, как ручка снова стала послушной. Прижав, как говорится, уши, я потихоньку добрался до дома. Перебрали всю систему управления, проверили бустера на заводе-изготовителе — все в порядке. На всякий случай заменили управление полностью.

В полете на МиГ-25Р на высоте около 21 км и скорости 2500 км/час у меня потемнело в глазах, я стал терять сознание, "поплыл", одним словом. Успел включить аварийную подачу кислорода и, грубо говоря, очухался. На земле досконально проверили всю кислородную систему, но дефектов не нашли. Заменили, как положено, агрегаты системы, но на меня некоторое время посматривали косо — не в самом ли летчике здесь дело…

Я и сам стал сомневаться в себе, тем более, что вскоре на медкомиссии мне настоятельно посоветовали всерьез заняться своим здоровьем, так как появились некоторые признаки того, что в недалеком будущем, возможно, придется расстаться с летной работой.

Ладно, допустим, что плохое самочувствие в том полете было связано с нарушением каких-то функций организма, и техника действительно была ни при чем, так почему же при переходе на аварийную подачу кислорода все стало в порядке, хотя с высоты 5000 м кислород от основной системы поступает точно такой же, как и от аварийной? Очевидно, был дефект в основной системе. Косвенным подтверждением тому является факт, что я после этого случая летал еще одиннадцать лет и никогда ничего подобного не испытывал.

К чему бы я все это рассказал? Дело в том, что бывают так называемые "плавающие" отказы любых систем, при проверке, особенно не в условиях полета, никак себя не проявляющие и не подтверждающиеся после появления их в полете. Наверное, у Комарова произошел как раз такой отказ.

21 мая 1971 г., самолет МиГ-23, полетов — 1, время — 0 час. 20 мин. 

Полет по теме «Кристалл».

Под кодовым названием «Кристалл» скрывалось весьма важное по тем временам (да и по этим тоже) мероприятие — показ военной авиационной техники самым высокопоставленным лицам в нашем государстве. Началась подготовка к нему весной 1970 г. Планировалось провести показ в августе, от нашей фирмы должны были летать Фастовец и я: Алик работал с ракетой класса «воздух-поверхность», я бомбил с МиГ-23Б. Но на те края свалилась холера, объявили карантин, и показ, естественно, не состоялся.

В 1971 г. подготовка к показу продолжилась. На этот раз мне предстояло демонстрировать МиГ-23 с новым, более мощным двигателем; я поднимал самолет с этим двигателем в первый полет, и впечатления от полета были самыми хорошими: самолет быстро набирал высоту и разгонялся, так как тяга этого двигателя составляла 12,5 тонн, на 2,5 тонны больше, чем у прежнего.

Когда готовились к показу, то керосина заливали немного, подвесок вооружения тоже не было, и вес самолета оказывался меньше, чем тяга двигателя, — теоретически можно было набирать высоту вертикально, как на ракете. На практике же вертикальный набор высоты продолжался недолго, сказывались неизбежные потери тяги с увеличением высоты, но в любом случае угол набора после взлета был довольно крутой. На показе я должен был в расчетное время на небольшой скорости подойти к заданному месту, включить форсаж и выполнить вертикальную горку, показав высоким персонам мощь нашего самолета.

Не знаю, каково было впечатление у персон, поняли ли они, что означает такой крутой набор высоты, чем он достигается — я думаю, что вряд ли… Почему я так думаю, может объяснить один факт: как-то на показе я пролетал перед зрителями на МиГ-27, увешанном бомбами, на малой скорости, демонстрируя устойчивость и управляемость самолета в полете на малой скорости с максимальным весом, и один из высокопоставленных наблюдателей спросил: «Что, этот самолет с таким количеством бомб быстрее летать не может?»

Наверное, не стоило бы упоминать о полете на «Кристалле», не представлял он особой сложности и интереса, но я вспоминаю это событие потому, что мне впервые довелось лицезреть самых могущественных людей в стране, глянуть на них вблизи.

Когда определилась точная дата показа, за три дня до него прекратила работу городская столовая — все официантки были мобилизованы на подготовку к банкету, могущему быть на аэродроме, в расставленных загодя палатках. За два дня до события прилетел правительственный Ил-62, выполнил несколько заходов на посадку и улетел обратно в Москву, убедившись в исправности средств обеспечения его полета. Наехало в городок множество всяких людей в форме и без, шныряли они повсюду, все осматривая и чуть ли не обнюхивая. Наконец прилетело и высокое начальство.