Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

На рис. 2.12 прямые затраты на автомобильную поездку сравниваются с теми же прямыми затратами на два вида поездок общественным транспортом: типичную городскую поездку и ежедневную маятниковую трудовую поездку значительной дальности из пригорода в город. Приведенные здесь данные показывают, что при наличии парковочной платы автомобильная поездка обходится дороже, чем поездка на общественном транспорте. Существование «бесплатных парковок» приводит к ситуации, когда большинство маятниковых мигрантов, выбирая вид транспорта по прямым затратам, имеют основания считать, что ездить на автомобиле дешевле. Представленные диаграммы подтверждают тот факт, что именно «бесплатная парковка» является основным, зачастую самым важным фактором поощрения ежедневных маятниковых автомобильных поездок и, следовательно, главным препятствием к пересадке на общественный транспорт или выбору иного варианта поездки.

На рис. 2.13 те же сравнения проведены применительно к полным затратам. Субсидии общественному транспорту включают эксплуатационные дотации и бюджетные инвестиции в инфраструктуру. Инвестиционная компонента может варьироваться от нуля для автобусных маршрутов, проложенных по городским улицам, до довольно высоких значений, характерных для рельсового транспорта или автобусов, для которых были сооружены обособленные полосы. В рассматриваемом нами случае поездок из пригорода в город мы предположили, что автобусы-экспрессы работают на существующей дорожной сети, а пригородные поезда на существующих железнодорожных путях, т. е. что ни в том, ни в другом случае не предполагаются значительные инвестиции в инфраструктуру.

РИС. 2.12. Прямые затраты на поездку различными видами городского транспорта

Источник: см. текст.

РИС. 2.13. Совокупные затраты на поездку различными видами городского транспорта

ПРИМЕЧАНИЕ. Мы откладываем косвенные затраты вниз по оси ординат, чтобы отличить их от прямых затрат; разумеется, никакие затраты не принимают отрицательных значений.

Источник: см. текст.

Четыре диаграммы затрат на городские автомобильные поездки в сравнении с затратами на поездки общественным транспортом приводят нас к следующим важным выводам.

1. Затраты на автомобильные поездки, так же как и поездки на общественном транспорте, значительно различаются в зависимости от места и времени совершения поездок. Совокупные затраты на автомобильные поездки особенно высоки в больших городах в часы пик вследствие высокой стоимости парковки, социальных и экологических издержек.

2. Прямые, «оплачиваемые из кармана» затраты на автомобильные поездки состоят по большей части из расходов на топливо, обычно очень низких, а также оплаты парковки и проезда по платным дорогам, в тех случаях, когда за эти опции требуется платить. Когда парковка является субсидируемой («бесплатной»), что происходит практически повсеместно, кроме центра города, прямыми затратами на автомобильные поездки можно пренебречь.

3. Поскольку большинство людей принимает решение о дальности поездки и виде транспорта, ориентируясь только на прямые затраты, представленная структура затрат в значительной степени стимулирует использование автомобилей. Эта структура приводит к избыточному потреблению, характерному для любых услуг, доступных по искусственно низким ценам. Особенно явное искажение ценообразования городских поездок происходит при использовании корпоративных автомобилей: в этом случае люди рассматривают свои поездки как практически бесплатные.

4. Низкие прямые затраты на автомобильные поездки приводят к тому, что общественный транспорт, за пользование которым взимается плата, не может конкурировать с автомобилем. Таким образом, занижение цены на использование автомобиля через прямые субсидии и обусловленная этим нереалистичная, искаженная структура затрат приводят к необходимости субсидировать общественный транспорт.

5. Прямые затраты в большинстве случаев представляют собой лишь верхушку айсберга совокупных затрат на автомобильные поездки. По оценкам Американской автомобильной ассоциации [Urban Transportation Monitor, 1995], соотношение прямых и условно-постоянных затрат составляет 13 % к 87%. Условно-постоянные затраты состоят из амортизации, страховки, ремонта и других расходов на автомобиль, прямо не связанных с отдельной поездкой.

6. Автомобилисты не оплачивают социальные издержки, обусловленные использованием автомобилей. Имеются в виду в основном издержки, связанные с заторами, от которых страдают все участники дорожного движения, включая профессиональных водителей грузовиков и автобусов, пассажиров общественного транспорта и пешеходов. Автомобилисты также не компенсируют экологические издержки, влияющие на все общество.

7. Автомобилисты не компенсируют издержки, связанные с деформирующим воздействием дорог и автомобилей на городскую среду. Это еще один важнейший элемент подводной части айсберга.

Совокупные косвенные затраты (в том числе условно-постоянные затраты пользователей, субсидии и неоплаченные расходы, которые берет на себя общество, и ущербы, наносимые городской среде) составляют в рассмотренном случае более 92 % совокупных затрат.

Несколько иллюстраций к проблеме низкой маржинальной стоимости использования автомобиля

Два обозначенных выше фактора—субсидирование автомобильных поездок и структура затрат на них – представляют собой основное препятствие к достижению реалистичной ценовой политики и эффективного интермодального равновесия в агломерациях. Важно понять суть этой проблемы. Для этого рассмотрим некий гипотетический пример, демонстрирующий влияние структуры платежей при покупке продуктов питания на потребительское поведение покупателей.

Представим себе, что г-жа Бережливая, покупая продукты на неделю, тратит на них 100 долларов. Затем супермаркет предлагает своим клиентам новый тарифный план: тот, кто купит дисконтную карту за 4420 долларов (из расчета 85 долларов на 52 недели в году), сможет покупать все продукты за 15% цены. К чему это приведет?

Если г-жа Бережливая продолжит покупать те же продукты в тех же количествах, что и раньше, ее расходы будут и дальше составлять около 100 долларов в неделю: 85 долларов при этом будет оплачено дисконтной картой, а 15 долларов придется выложить наличными. Однако, увидев, что она может получить продукты всего за 15 % их цены, г-жа Бережливая будет считать, что это очень привлекательное предложение, и покупать все больше продуктов более высокого качества, чем раньше: говяжья вырезка придет на смену мясному фаршу. В сущности, теперь она может купить в 2 раза больше продуктов, чем раньше, заплатив всего на 15% больше! Таким образом, хотя ее совокупные расходы на продукты несколько вырастут, г-жа Бережливая сочтет такие расходы крайне привлекательными из-за чрезвычайно высокой маржинальной выгоды.

Этот пример показывает, как структура расходов на продукты или услуги сильнейшим образом влияет на потребительское поведение. Решение о покупке товара обычно зависит от предельных, но не от совокупных затрат. Если большая часть расходов постоянна, низкие предельные расходы стимулируют избыточные покупки. Другими словами, указанное обстоятельство заставляет покупателей приобретать и потреблять гораздо больше, чем в случае непосредственной оплаты покупки по полной цене. Повышение спроса на продукты, которые можно купить за небольшую часть их цены, со временем заставит супермаркет поднять цену дисконтной карты. Тогда расходы покупателей, приобретающих меньше товаров, будут выше, поскольку они будут субсидировать тех, кто покупает больше. Совокупное потребление и совокупные расходы на продукты, таким образом, вырастут, а распределение расходов станет несправедливым вследствие субсидирования тех, кто совершает больше покупок.

Воздействие такого поведения будет еще сложнее в случае, когда производство некоторых продуктов питания наносит ущерб окружающей среде, который не компенсируется через цену продукта, или когда закупаются импортные товары, что влияет на внешнеторговый баланс страны. Тогда избыток покупок, совершаемых г-жой Бережливой, приведет к некомпенсируемому вреду, наносимому окружающей среде и финансовой стабильности.

Наш пример демонстрирует влияние структуры платежей при покупке продуктов питания на потребительское поведение покупателей и его негативные последствия для общества в целом и финансовой стабильности страны. К сожалению, ситуация, описанная в этом сугубо условном примере, весьма похожа на то, что в реальности происходит с расходами на автомобильные поездки в Соединенных Штатах. Для большей наглядности мы приведем еще один пример, героем которого станет некий г-н Гонщик.