Трагедия подводной лодки «Комсомолец» - Дмитрий Романов

Когда могло произойти самопроизвольное открытие клапанов вентиляции этих ЦГБ? Наиболее благоприятные условия для этого создавались в период между временем наибольшего давления в 6-м отсеке, когда в нем была наивысшая средне-объемная температура, и временем достижения наименьшего давления в 6-м отсеке, когда при достаточно высокой среднеобъемной температуре было наименьшее давление в сливной магистрали системы гидравлики. Эти благоприятные условия были начиная с 11 часов 58 минут, когда прекратилось поступление воздуха в аварийные отсеки, и до 13 часов 56 минут, когда организовали аварийную партию для проникновения в 6-й отсек. Какие последствия были бы при самопроизвольном открытии клапанов вентиляции и заполнении водой ЦГБ № 8, № 9, и № 10? Подводная лодка осела бы на корму с дифферентом около 2,5° и устранился бы крен на левый борт. Однако действия экипажа в 13 часов 57 минут по спрямлению крена подводной лодки на левый борт и фотография, сделанная самолетом в 14 часов 40 минут, однозначно говорят, что самопроизвольного открытия клапанов вентиляции до 14 часов 40 минут не произошло. Позднее уже не было условий для самопроизвольного открытия клапанов вентиляции ЦГБ.

Вахтенный журнал:

«14.26 – На мостике: Отойти от «Иволги» для передачи радио.

14.27 – РДО № 13 передано 3-й раз. Передано 6 РСП-30[45] мм на мостик: 2 красных, 2 зеленых, 2 белых.

14.32 – Ав. стоп. УКВ «Комар» поставлен на «маячок».

14.40 – Визуально обнаружен самолет. Дымит, заходит с левого борта, обозначая свое место, 4-моторный.

14.41 – Выключен «маячок» «Комара». ИЛ-38 – классифицирован».

В район аварии прибыл самолет, установлена связь с подводной лодкой, сделаны первые фотоснимки. С самолета сообщили, что к 18 часам к подводной лодке подойдут надводные корабли. В это время через самолет на подводную лодку из штаба Северного флота был сделан запрос о поступлении воды в прочный корпус и о пожаре. Одновременно обращалось внимание командования подводной лодки на необходимость использования всех возможностей системы ЛОХ для подачи фреона в 6-й и 7-й отсеки, на герметизацию кормовых отсеков, на исключение загазованности других отсеков подводной лодки, на ведение постоянного контроля за газовым составом в отсеках и на экономное использование индивидуальных средств защиты. Командный пункт Северного флота, не имея никакой информации о развитии аварии и ходе борьбы с ней, вынужден был передать набор типовых рекомендаций, известных и молодому матросу.

Тем временем подводная лодка начала валиться на правый борт из-за заполнения цистерны главного балласта № 10 правого борта. Вся борьба с креном на левый борт оказалась не только бесполезной, но и вредной. Был бесцельно потерян запас плавучести. Через кингстон охлаждения дейдвудного сальника в 7-й отсек стала поступать вода. На снимке, сделанном с самолета в 14 часов 40 минут, отчетливо виден небольшой бурун по правому борту в районе указанного кингстона – это «пробулькивал» воздух из 7-го отсека. Нет точных отметок времени, когда крен начал переходить на правый борт и когда закончилось заполнение цистерны главного балласта № 10 правого борта. Показания членов экипажа противоречивы.

Мичман В.С.Каданцев (объяснительная записка): «Для замера температуры переборки между 5-м и 6-м отсеками после вентиляции 4-го и 5-го отсеков я убыл в 5-й отсек и поставил термометр со шкалой 100° С на кормовую переборку 5-го отсека. Термометр показал температуру выше 100° С, примерно 115—119° С. Дифферент в это время был 1,5° на корму. Начал меняться крен на правый борт».

Согласно вахтенному журналу, время замера температуры – 15 часов 39 минут.

Лейтенант А.В.Зайцев (объяснительная записка): «По приказанию командира БЧ-5 мичман Каданцев стравил воздух из ЦГБ № 7 правого борта. После чего крен стал 0°, а затем перевалился на правый борт и стал 4-5° правого борта… В районе 14 часов была продута воздухом, оставшимся в 3-й перемычке воздуха высокого давления, цистерна главного балласта № 7 правого борта. Крен стал равен 0°".

Из объяснительной записки лейтенанта Зайцева можно понять, что крен перешел на правый борт еще до 14 часов. Но этого не может быть, так как цистерна главного балласта № 7 правого борта была затоплена только в 13 часов 57 минут и в 14 часов продута быть не могла. Анализ фотографий, сделанных с самолета, позволяет утверждать, что около 15 часов цистерна № 10 правого борта была затоплена и через кабельные вводы в 7-й отсек хлынула вода.

На подводной лодке «Комсомолец», как и на многих других подводных лодках ВМФ, цистерны главного балласта выполнены бескингстонными. Это дало повод представителям ВМФ считать, что одной из основных причин гибели подводной лодки явилось отсутствие кингстонов на цистернах главного балласта, в частности, на ЦГБ № 10. Рассмотрим вариант «сценария» аварии подводной лодки для случая кингстонного исполнения ЦГБ № 10. Как было сказано ранее, подводная лодка всплыла с непродутой ЦГБ № 10 левого борта и с частично продутой ЦГБ № 10 правого борта. Будем считать, что после всплытия в надводное положение экипажу удалось закрыть кингстоны этой цистерны. При повышении давления в 7-м отсеке свыше 3 кгс/см2 горячие газы через разрушенную трубу продувания начали бы поступать в ЦГБ № 10 правого борта и повышать в ней давление. При избыточном давлении около 0,5 кгс/см2 тарелки кингстонов отжались бы и вода из цистерны начала бы вытесняться. После окончания продувания цистерны горячие газы продолжали бы выходить через кингстоны и разрушили бы их резиновые уплотнения. Таким образом, герметичность ЦГБ № 10 правого борта была бы потеряна и авария в дальнейшем развивалась бы так же. Неизбежность разрушения резинового уплотнения кингстонов подтверждается отслоением резинового покрытия в районе ЦГБ № 10 правого борта, что говорит о нагреве ее конструкций до 200—300° С, т е. до температур, значительно превышающих стойкость резиновых уплотнений. Следовательно, наличие кингстонов на ЦГБ № 10 практически никак не сказалось бы на развитии аварии на подводной лодке «Комсомолец». Верно, здесь возможен один вариант развития аварии. Повышенное давление в ЦГБ № 10 правого борта, которое было бы неизбежным при кингстонном исполнении, вызвало бы и повышение давления в аварийных отсеках сверх того, что фактически было при аварии. Не исключено, что этой добавки оказалось бы достаточно для разрушения прочной переборки между 5-м и 6-м отсеками с непредсказуемыми последствиями.

Вахтенный журнал:

«14.42 – Включились в ИП-6 Юдин, Испенков. Идут в 5-й отсек для остановки обратимого, контроля температуры носовой переборки 6-го отсека.