Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

Петер Форд, Хильда Чиара, Ян Годерис, Даниэль Изаза, Херкулес Хараламбидес, Жан-Пьер Лекомт, Сара Локи, Ходер Макки, Карлос Мотта, Линки Мотта, Луис Карлос Мотта, Стэнли Мотта, Энрико Муссо, Ян Нэйтер, Демосфенес Перес, Серс Пирпойнт, Хорхе Кихано, Родолфо Сабонге, Эверт Смит, Карлос Урриола, Мирьям Вельдман, Ричард де Вильерс и Роберта Вайсброд. Я также узнал много ценного из глубоких комментариев и рассказов читателей и слушателей в разных странах.

Несколько людей прочитали части первоначального варианта рукописи, отыскали досадные ошибки, указали мне на дополнительные источники и добавили ценные комментарии. Особенно я благодарен Джиму Доигу, Джошуа Фримэну, Винсенту Грею, Лесу Харландеру, Томасу Кесснеру, Нельсону Лихтенстейну, Кэтлин Маккарти, Брюсу Нельсону и Джудит Стейн. Материал главы 5 был представлен обществу Business History Conference[5], и некоторые из его участников высказали свои мысли и предложения. К опубликованным в журнале Business History Review частям главы 5 я получил крайне полезные замечания анонимных рецензентов. Многое для улучшения рукописи сделали рецензенты, просматривавшие рукопись для издательства Принстонского университета. Я хотел бы также поблагодарить Тима Салливана, купившего книгу для издательства Принстонского университета: он с энтузиазмом разделил мои взгляды на книгу и мою веру в то, что контейнер действительно изменил мир.

Глава 1

Мир, который создал Ящик

26 апреля 1956 года кран поднял пятьдесят восемь алюминиевых кузовов на борт старого танкера, пришвартованного в Ньюарке (Нью-Джерси). Спустя пять дней Ideal-X приплыл в Хьюстон, где его ожидали пятьдесят восемь грузовиков – чтобы взять металлические контейнеры и отвезти их по назначению. Так началась революция.

Сейчас, спустя десятилетия, когда на автострадах правят бал гигантские трейлеры, а в ночи грохочут поезда, везущие исключительно железные ящики, трудно постичь, сколь значительно контейнер изменил мир. В 1956 году Китай не был мировой фабрикой. Покупателям в центре Канзаса не встречались на каждом шагу бразильская обувь и мексиканские пылесосы. Японские семьи не ели мясо бычков, выращенных в Вайоминге, а одежду, созданную французскими дизайнерами, не кроили и не шили в Турции и Вьетнаме. До контейнеров транспортировка товаров представляла собой очень дорогостоящую операцию: многие вещи не имело смысла отправлять даже через половину страны, и тем более – через половину планеты.

Почему же контейнер оказался настолько важен? Бездушный алюминиевый или стальной ящик с деревянным полом и гигантскими дверьми с одной стороны, собранный с помощью сварки и заклепок, сам по себе обладает романтикой консервной банки. Ценность этого утилитарного объекта не в том, что он есть, а в том, как он используется. Контейнер является ядром высокоавтоматизированной системы перемещения товаров откуда угодно куда угодно – с минимальными затратами и сложностями в пути.

Контейнер сделал перевозки дешевыми и тем самым изменил суть мировой экономики. Пропали армии плохо оплачиваемых, притесняемых рабочих, зарабатывавших на жизнь погрузкой и разгрузкой судов во всех портах мира; только в памяти остались их плотно спаянные портовые сообщества. Города, веками выступавшие в роли центров мировой торговли, например Нью-Йорк и Ливерпуль, обнаружили неприятные изменения: их прибрежные районы быстро приходят в упадок, поскольку не приспособлены к контейнерной торговле, или просто становятся ненужными, а производители товаров, прежде смирявшиеся с огромными расходами и устаревшими городскими фабриками, чтобы быть поближе к своим поставщикам и клиентам, уже давно уехали. Почтенные судоходные компании с вековыми родословными раздавлены гигантскими затратами, необходимыми для перехода на работу с контейнерами. Моряки торгового флота, отправлявшиеся посмотреть на мир, сменили традиционные длительные увольнительные в экзотических гаванях на несколько часов, проведенных на терминале для контейнеров, а их судно готово поднять якорь, стоит только скоростным кранам закончить перемещать исполинские металлические коробки с судна на берег и с берега на судно.

Однако, хотя контейнер поспособствовал разрушению старой экономики, он же помог построить новую. Сонные гавани вроде Пусана и Сиэтла выдвинулись в первые ряды морских портов[6], а там, где не было ничего, возникли новые порты – Филикстоу[7] в Англии или Танджунг Пелепас[8] в Малайзии. Маленькие городки, отдаленные от перенаселенных центров, смогли извлечь выгоду из дешевизны своей земли и низких зарплат, переманив к себе заводы, ведь у производства теперь отпала необходимость находиться рядом с портом для сохранения низких цен на транспортировку. Разросшиеся промышленные комплексы полного цикла, где многотысячные армии работников производили товары, уступили место меньшим, более специализированным предприятиям, которые поставляют друг другу компоненты и полуфабрикаты все удлиняющимися цепочками поставок. Бедные страны, отчаянно пытающиеся вскарабкаться по ступенькам лестницы экономического развития, смогли стать поставщиками для далеких богатых государств. Огромные промышленные комплексы, быстро выросшие в местах вроде Лос-Анджелеса или Гонконга, появились только потому, что стоимость привоза сырья и отправки готовых товаров рухнула1.

Новая экономическая география позволила фирмам с домашними амбициями превратиться в интернациональные компании и экспортировать свои товары практически с той же легкостью, как и продавать их поблизости. Но вскоре обнаружилось, что дешевые перевозки предоставляли ту же выгоду для производителей из Таиланда или Италии. Те же, кто не собирался выходить на международный рынок и хотел всего лишь обслуживать местных заказчиков, быстро понимали: у них нет выбора. Нравится им или нет, они вступают в конкуренцию в глобальном масштабе, поскольку мировой рынок сам пришел к ним. Расходы на доставку перестали служить защитой производителям с высокими издержками, чьим преимуществом считалась близость к потребителям их товаров; даже с учетом таможенных пошлин и задержки во времени малайзийские фабрики могли доставить блузки в универмаг Macy’s на Геральд-сквер[9] дешевле, чем это удавалось производителям блузок в близлежащих мастерских швейного квартала Нью-Йорка. Многонациональные производители – компании, владеющие фабриками в различных странах, – превратились в международных производителей, объединив некогда изолированные предприятия в сети; они получили возможность создавать конкретный продукт в самом дешевом месте и перемещать производство от одной точки к другой, ориентируясь на стоимость издержек или курсы обмена валют. В 1956 году мир переполняли мелкие производители, занимавшиеся локальными продажами; к концу двадцатого века локальные рынки товаров любого рода удавалось пересчитать по пальцам.

Конечно, для рабочих это была палка о двух концах. Будучи потребителями, они получили широкий выбор разнообразных товаров – благодаря мировой торговле, стимулированной появлением контейнера. Согласно одному детальному исследованию, в 2002 году США импортировали вчетверо больше видов товаров, чем в 1972 году, и потребительская выгода, не учтенная официальной статистикой, составляла примерно 3 процента экономики. Возникшая вследствие расширения торговли конкуренция с удивительной скоростью распространяла новые продукты и одновременно снижала цены – так что даже средние домохозяйства приобщались к изобилию. Доступность недорогих импортируемых товаров повысила качество жизни во всем