Журнал «Компьютерра» № 15 от 17 апреля 2007 года - Компьютерра

Результаты «психо-металлических» изысканий были недавно представлены на очередной конференции Британского психологического общества. Трудно рассчитывать на то, что консервативное большинство быстро усвоит плоды столь смелого и неординарного исследования. Впрочем, если это все-таки случится, то не исключено, что учебная программа для подростков с IQ «от 125 и выше» претерпит ряд изменений. Так, в ходе лекций по химии им будет предложено углубленное изучение тяжелых металлов, а в курс по математике войдет зажигательная формула «AC/DC». ДК

Не секрет, что нынешний Новый Орлеан совсем не тот живописный город, каким 19 месяцев назад его застал ураган «Катрина»: следы жестокого шторма по сей день уродуют лицо мегаполиса. Впрочем, то, что не удалось бригадам строителей, без труда проделал «поисковик номер один»: на космических снимках, хранящихся на сайте Google Maps, многострадальный город предстал перед интернетчиками в прежней красе.

Масштабы изменений поражают: из руин поднялись шикарные особняки и небоскребы, повсеместно разбиты живописные парки, в заброшенные кварталы вернулись люди… Впрочем, многих горожан эта «косметическая операция» нисколько не обрадовала — напротив, пострадавшие от стихии жители расценили чудесное преображение своего города в онлайне как «потемкинскую деревню», призванную скрыть от мира истинное положение вещей.

Кое-кто из местных радикалов даже предположил, что тут не обошлось без участия дрожащих за честь мундира властей — как известно, нью-орлеанцы недовольны темпами проводимых федералами восстановительных работ. «Не является ли Google частью заговора?», «Эй, поисковик, не пускай миру пыль в глаза!» — под такими лозунгами рассерженные горожане обратились к руководству Google с требованием вернуть снимки в их нынешний неприглядный, но соответствующий действительности вид.

Согнувшись под ураганом критики, официальные лица компании поспешили установить контакт с нью-орлеанцами. Как явствует из сообщения на официальном блоге фирмы, нынешняя онлайновая «реконструкция» города в каком-то смысле стала следствием того, что в роковые часы Google оказывала картографическую помощь спасателям. В тех условиях, когда ландшафт менялся с головокружительной скоростью, в Сеть оперативно выкладывались новые снимки, отражающие ситуацию. Как правило, высоким качеством результаты этих «фронтовых фотосессий» не отличались, и примерно с полгода назад их было решено заменить. «Новички» отличались большим разрешением, высокой контрастностью и меньшим количеством облаков, но относились к «допотопному» периоду. Любопытно, что до сей поры общественность не проявляла к этому казусу никакого интереса и буря разыгралась лишь в преддверии нынешнего «дня дураков». «Мы не собирались переписывать историю и, похоже, сами стали жертвой первоапрельского розыгрыша», — резюмировали гугловцы.

Дело кончилось миром: уязвленные онлайновые картографы немедленно затребовали у NASA последние карты «ураганного» района и выложили их в Сеть. Тем же из нью-орлеанских жителей, кто ностальгирует по прежнему городу и хотел бы виртуально «прошвырнуться» по его улицам, остается подождать, когда интересующие их городские виды будут помещены в «допотопный» временной слой «четвертого измерения» карты (см. «КТ» #663). ДК

Одно из семи чудес света — пирамида Хеопса — и по сей день привлекает многочисленных исследователей, ведь секрет своего строительства монументальное сооружение хранит до сих пор. Французский архитектор Жан-Пьер Уден (Jean-Pierre Houdin) уверен, что сумел вплотную приблизиться к разгадке техники возведения величественной пирамиды.

Его теория, к которой исследователь шел восемь лет, отметает бытующее мнение об использовании внешних пандусов для доставки многотонных каменных блоков. Архитектор считает, что таким образом было построено лишь основание 146 метровой пирамиды (сегодня под действием времени и сил природы этот мавзолей осел на добрый десяток метров), а начиная с высоты 43 метра стали применяться внутренние пандусы, которые позволяли с меньшими затратами поднимать ввысь каменные глыбы. Вспомогательные конструкции должны были оставить пустоты в толще стен, что будет проверено в ходе дополнительных исследований. В подтверждение своей гипотезы Уден, при участии специалистов компании Dassault Systemes, создал компьютерную анимацию, демонстрирующую этапы работы над сооружением (khufu.3ds.com/introduction).

Недостатки традиционных теорий становятся очевидны, стоит лишь прикинуть на фантастическое число рабочих, требовавшихся для возведения пирамиды (не говоря уж о чудовищных накладных расходах). По некоторым оценкам, число людей, задействованных на стройке, могло достигать сотни тысяч: не иначе как Египет стал первой страной, привлекавшей гастарбайтеров. Версия Удена предполагает участие лишь около четырех тысяч работников — куда более реалистичная цифра. Впрочем, пока ученые не получат неопровержимых доказательств, догадка француза останется лишь красивой гипотезой. АЗ

3 апреля французский поезд V150, двигаясь из Парижа в Страсбург, установил новый «рельсовый» рекорд скорости — 574,8 км/час. Это зрелище могли наблюдать многие телезрители по всему миру, так как французы хорошо разрекламировали событие, обеспечив прямую трансляцию из поезда и с камер, заранее расставленных вдоль железной дороги. О тех же, кто не успел или не знал о надвигающемся рекорде, позаботились любители YouTube, выложившие многочисленные ролики на популярном видеопортале.

V150 относится к поездам класса TGV (train a grande vitesse, скоростной поезд). Специально для них во Франции были построены скоростные линии LGV с увеличенными до четырех километров радиусами поворотов (сейчас уже проектируют железные дороги с семикилометровым радиусом). Максимальная разрешенная скорость поездов на линиях LGV составляет 320 км/час, в течение пяти лет ее планируют повысить до 360 км/час. В отличие от других подобных проектов (например, Маглева — японского поезда на магнитной подушке, которому, кстати, пока принадлежит абсолютный рекорд скорости для поездов — 581 км/час), TGV способны использовать и стандартные железные дороги, правда, на меньших скоростях, но это обстоятельство дает им огромное преимущество, так как не надо перестраивать существующую инфраструктуру. Сейчас в эксплуатации находятся четыре сотни поездов TGV, которые обслуживают более двухсот направлений во Франции и за ее пределами.

Установивший рекорд V150 представляет собой исследовательский прототип, он оснащен более мощными двигателями (два по 25 тысяч л. с.) и увеличенными колесами. Присутствовавшие на борту журналисты отметили, что с приближением к скорости в 500 км/час многие пассажиры почувствовали головокружение, при дальнейшем разгоне было трудно удержаться на ногах. Французские инженеры надеялись побить японский рекорд Маглева 2003 года, однако дотянуть до него так и не удалось.

Кстати, при движении поездов TGV даже со «штатной» скоростью появляется много нюансов, которые на обычных линиях никак себя не проявляют. Например, состав может ехать только с задним поднятым пантографом (токоприемником), так как передний усиливает колебания проводов и провоцирует возникновение стоячих волн, которые могут вызвать обрыв линий электроснабжения. Машинист не может увидеть знаки и сигналы, расставленные вдоль дороги, поэтому придумана специальная система TVM (связь путь-поезд). Железнодорожные линии делятся на участки по полтора километра, на которых стоят передатчики. Так как один участок слишком мал для полной остановки поезда в случае экстренного торможения, то в системе используется сложный алгоритм вычисления тормозного пути в зависимости от расстояния до находящихся впереди составов, максимальной разрешенной скорости, положения стрелок и т. д. Информация о рекомендуемой скорости появляется на экране у машиниста при пересечении границы между участками. В нынешней системе TVM 430 нормальным тормозным путем считается пять-шесть участков, то есть восемь-девять километров. Сама система состоит из двух частей: наземной и подвижной. И там и там используются процессоры Motorola 68020, которые когда-то работали в компьютерах Apple. Программируются микроконтроллеры старым добрым языком Ada, часто применяемым в критичных по отношению к безопасности системах. Поезд считывает информацию с помощью специальных индуктивных антенн, расположенных парами в начале и в конце состава, прямо над рельсами.

Это, конечно, не все технологии, задействованные на современных скоростных железнодорожных линиях TGV. Сами технологии разрабатывает целый научный штаб управляющих компаний Alstom и национального французского железнодорожного оператора SNCF, завершением очередных исследований которых и стал новый рекорд. АН