Архитектура Московского метро - неизвестен Автор

На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в начале 1933 года, среди прочих проблем была затронута и проблема создания за 15-тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных типов. К ним причислялись рабочий клуб, дворец культуры, индустриальный поселок, новый город. Метрополитен в этом списке помянут не был, так как в ту пору велась только черновая, не известная широким архитектурным кругам, проектная работа. И если бы дискуссия проходила двумя годами позже, то метро среди новых типов построек занимало бы главное место. Hо все же вызывает некоторое недоумение тот факт, что образно-пространственная концепция совершенно новых для нашей страны объектов не обсуждалась ни до их открытия, ни после. Вопрос "что такое станция метро? (не в техническом, а в образно-мировоззренческом смысле) похоже, архитекторами не ставился. Прагматизм и некоторая однозначность подхода профессионалов к задаче красиво "одеть" освобожденное от земли пространство словно притупляли способность удивиться фантастичности предприятия и философски осмыслить проблему. Удивление остается уделом разве только поэтов: "Я осмотрел// подземный мрамор станций, // Я осязал// руками// чудеса / /, или: "-Спускались-то мы/ по лестнице// вниз,// а очутились,// по-моему,// выше!// Похоже,// что вскоре// начнут облака// с колонн// и балконов// свешиваться..." (С.Кирсанов). Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана /29/, возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы,- его жестких установок и категоричных решений. Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало, наступила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды, в том числе и подземной.

В свете практических соображений станция метро - пристанище, и, стало быть, ей надлежит нести черты интерьера. Эта позиция не подвергалась сомнениям и не обсуждалась. Но, нужно сказать, вызывала недоумение сторонних наблюдателей. Известно, что датский зодчий Хайберг в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по поводу решения "в духе интимного интерьера" станции метро "Киевский вокзал", которая была сдана второй очередью. Особенно ярко "интерьерность" станций метрополитена высвечивалась рядом с другим, не менее масштабным объектом - каналом Москва-Волга: "После архитектуры метро, которая так разнообразно и углубленно раскрыла проблемы архитектуры интерьера, Волга-канал исключительно широко развернул архитектуру экстерьера на природе". /30/ Показательно, что на Всесоюзном творческом совещании архитекторов, которое проходило 20-23 мая 1935 года, то есть сразу после открытия метро, его архитектура, оцениваемая в целом очень высоко, не удостаивается ни развернутого анализа, ни тем более концепционного осмысления.

И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется проблема пространства, для профессионала наиболее интересная, острая и поистине мировоззренческая. Главное внимание отводится вопросам убранства. Все без исключения статьи 30-х годов, посвященные метро первых очередей, носят не просто описательный, а протокольный характер, перечисляя затраты и качество материала для облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется, что проблема облицовки (а для этого использовались высококачественные материалы мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки и др.) вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано не только честолюбивыми замыслами - "стремлением сделать московский метрополитен красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию". /31/ Когда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял доклад советской делегации "Подземные сооружения", целиком посвященный московскому метро, то, как свидетельствует пресса, /32/ особое внимание участников форума привлекло именно описание отделки станций и подземных вестибюлей - видимо, на этом вопросе было сделано особое ударение. Сами архитекторы (не журналисты!) с удивительным постоянством говорят и пишут: "конкурс на архитектурное о ф о рм л е н и е (разрядка моя О.К.) станций", "подземные вестибюли метро... о д е л и с ь (разрядка моя - О.К.) в самые драгоценные облицовочные материалы". /33/

В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок красивыми, прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели: пресса с гордостью оповещала о том, что еще никогда, кроме как при сооружении Исаакиевского собора и храма Христа Спасителя, в нашей стране не использовался мрамор в таких огромных количествах. Теперь, когда проясняется экономический и социально-политический фон нашей жизни в 30-е годы, поистине гигантский размах "стройки века", выраженный в кубометрах вынутого грунта, тоннах затраченного цемента, объемах железобетонных конструкции, а особенно облицованных мрамором площадях, необычайно впечатляет и вносит дополнительные штрихи в общую картину трагического этапа советской истории. Этот ее сюжет может (и должен) стать предметом для самостоятельного социологического исследования.

Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления облика метро, в частности, к такому, как отношение к материалу. Колористическое решение искусственного, "безоконного" пространства играет, наряду с освещением, первостепенную роль в создании образно-эмоциональной атмосферы подземного мира. Точное выполнение заказа архитектора-проектировщика на тот или иной мрамор означало возможность добиться соответствия реальности замыслу. Или, в противном случае, откорректировать замысел сообразно сложившимся условиям. Так случилось на станции "Сокольники". Она проектировалась в теплых желтых тонах - радостной, словно залитой солнцем, а получилась, благодаря облицовке колонн серым "уфалеем", строгой, сдержанно торжественной. И, напротив, на станции "Охотный ряд" светлый каррарский мрамор подчеркнул желание авторов создать ощущение пронизанного воздухом пространства перронного зала.

Как же на практике претворилась та "интерьерность" образов станций, которой явно было отдано предпочтение в процессе отбора проектов? На примере уже упомянутых "Сокольников" мы видим, что она эволюционировала в сторону обращенности к общественной стороне жизни людей. Внутреннее пространство предстает здесь деловым, масштабным, имеющим, благодаря четкому ритму простых четырехгранных колонн и расчлененной на квадраты поверхности путевых стен, ясную динамическую характеристику. Еще более динамичны и подчеркнуто функциональны пространства нижнего вестибюля и ведущего к перрону изогнутого коридора. Они разделены колоннами на обтекающие друг друга зоны для отдельных пассажиропотоков и имеют изящную криволинейную графику пола и потолка. Перед нами "необуюченый", даже чуть холодноватый, рассчитанный на временное пребывание, общественный интерьер.

"Сокольники" находятся как раз посередине между теми станциями, которые, независимо от глубины залегания, воплощают собой функционально-техническую необходимость, обеспечивая пассажиров удобствами при передвижении под землей, и теми, которые формируют образ будущего метрополитена. К первым относятся двухплатформенная "Улица им. Коминтерна", односводчатая "Библиотека им. Ленина" и двухтоннельная, с небольшими платформенными залами по торцам, "Дзержинская". Замысел каждой из них находится во власти реальных взаимоотношений освобожденного пространства и окружающей его толщи земли. На неглубоких станциях они менее напряженные, особенно на "Улице им. Коминтерна", напоминающей вокзальный перрон, спланированной и организованной с почти неуместной в подземных сооружениях неопределенностью и свободой. Свободное движение внутреннего пространства на "Библиотеке им. Ленина" другого рода: его границы отчетливы и обозримы, ритм кесоннированного, разделенного на сектора подпружными арками свода, ясен и прост. Здесь заложены основы типа станции, не развитого в первых очередях, но оцененного и продолженного уже в 70-е - 80-е годы.

На станции же "Дзержинская", строившейся в особенно тяжелых гидрогеологических условиях и потому не имевшей среднего зала, концепция подземного пространства формируется с ясной определенностью, достойной автора Н.Ладовского, возглавившего в 20-е годы направление рационализма в советской архитектуре. Ладовский не скрывает ничего - ни функциональной принадлежности узких платформенных залов, ни их противостояния давлению грунта. Он подчеркивает их тоннельный характер напряженной кривизной путевых стен и боковых пилястр, словно оказывающих сопротивление силам сжатия. /34/ Столь же откровенен автор и в конструкции павильона станции "Красные ворота" - единственного, пожалуй, наземного сооружения, выражающего динамическую концепцию образа метро. Мощный портал-воронка как бы составленный из тюбингов, уменьшающихся в диаметре от передней линии фасада к его глубине, словно всасывает потоки людей и увлекает их вниз.