Supermarine Spitfire. Часть 2 - С. Иванов

В начале 1941 года было заказано два «Спитфайра» с двигателями «Гриффон». Первоначально этой модификации присвоили обозначение Mk.IV. Чтобы установить более тяжелый двигатель пришлось усилить стрингера фюзеляжа, соединенные с моторамой. Поскольку места для дюралевых стрингеров не оставалось, их заменили стальными стрингерами.

Первый «Спитфайр IV» (DP845) с двигателем «Гриффон» Джеффри Квилл облетал 27 ноября 1941 года. Самолет оснащался двигателем «Гриффон ИВ» с одноступенчатым наддувом и агрегатированный с четырехлопастным винтом. Более длинный двигатель привел к тому, что длина самолета увеличилась до 9,30 м. Самолет имел крылья нормального размаха и убирающееся хвостовое колесо, как у «Спитфайра III».

Хотя «Гриффон» работал не так надежно, как «Мерлин», пилоты высоко оценили возросшую мощность двигательной установки. Джеффри Квилл говорил: «DP845 был моим любимым «Спитфайром».

Первоначально планировалось, что если Mk.IV пойдет в серию, то его вооружение составят шесть 20-мм пушек, четыре 20-мм пушки или две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета. Очень быстро прототип оснастили макетами шести 20-мм пушек. Но быстро вернулись к стандартной конфигурации: две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета.

Вскоре обозначение прототипа DP845 сменили с Mk.IV на Mk.XX (а обозначение Mk.IV присвоили самолетам PR Mk.ID). Затем самолет стал прототипом Mk.XII — истребителя малой высоты. Джеффри Квилл поднял в воздух DP845 под обозначением Mk.XII 10 апреля 1942 года.

Второй «Спитфайр» с двигателем «Гриффон» стал DP851, который облетали 8 августа 1942 года. В полетной книжке Джеффри Квилла самолет обозначили как Mk.20. Хотя внешне самолет практически не отличался внешне от предыдущего образца, внутренняя конструкция самолета подверглась коренному пересмотру. Конструкцию усилили даже по сравнению с Mk.VII. В конце года самолет модифицировали, на него поставили двигатель «Гриффон 61» с двухступенчатым наддувом. Так самолет превратился в прототип модификации Mk.21, о которой будет рассказано ниже.

На небольших высотах DP845 был в июле 1942 году одним из самых быстрых истребителей в мире. Джеффри Квилл имел удовольствие поучаствовать в сравнительных испытаниях DP845 с «Тайфуном» и трофейном «Фокке-Вульфом». Так он рассказал о ходе испытаний: «В середине 1942 года много говорили о Fw 190. Фирме «Супермарин» предложили представить в Фарнборо «Спитфайр» для сравнительных испытаний с «Тайфуном» и трофейным Fw 190. Так как никто не говорил, какой «Спитфайр» следует представить, я взял DP845. 20 июля мы вылетели из Фарнборо и перелетели в Одингем. Там машины выстроили в линию. По команде «Старт!» мы дали полный газ и взяли курс на Фарнборо. Там уже собрались высокие чины, которые ожидали результатов испытаний. Полагалось, что первым придет Fw 190, за ним последует «Тайфун», а бедный старый «Спитфайр» окажется последним с большим отрывом. Но это соревнование выиграл DP845, «Тайфун» пришел вторым, а «Фокке-Вульф» третьим, что выглядело совершенно неправдоподобно».

Через несколько месяцев DP845 прошел испытания в Боском-Даун. Во время испытаний самолет имел крылья нормального размаха, а убирающееся хвостовое колесо заменили неубирающимся.

«Спитфайр XII» выпускался фирмой «Супермарин» ограниченной серией. Первый серийный самолет представлял собой усиленный планер Mk.VC. Его собрали в октябре 1942 года. В декабре третий серийный самолет (EN223) прошел испытания в AFDU в Даксфорде. Все серийные «Спитфайры XII» кроме первого имели обрезанные законцовки крыльев. Позднее конструкцию Mk.XII максимально унифицировали с Mk.VIII.

Двигатель «Гриффон» отличался от «Мерлина» тем, что его коленчатый вал вращался в другую сторону. Поэтому самолет на взлете уходил не влево, а вправо.

Mk.XIV и Mk.18

«Спитфайр XII», первый из истребителей данного типа оснащенный двигателем «Гриффон», представлял собой скорее импровизацию, чем тщательно проработанный самолет. Особенно остро ощущалось отсутствие двухступенчатого наддува на двигателе. Поэтому, хотя Mk.XII и отличался отличными характеристиками на малых и средних высотах, на большой высоте он даже уступал стандартному «Спитфайру IX». Инженеры «Роллс-Ройса» работали над созданием двухступенчатого наддува для «Гриффона», но завершить работу им удалось лишь в 1943 году, когда в серию пошли первые «Гриффоны 61».

В начале 1943 года шесть планеров «Спитфайр VIII» на сборочной линии «Супермарина» переделали, установив на них двигатели «Гриффон 61». Эти шесть машин стали прототипами модификации Mk.XIV. Первые пять (JF316…JF320) получили пятилопастные винты, а шестой оснастили двигателем «Гриффон 85» с двумя встречными винтами. Первоначально самолеты летали со стандартными килями и высокими остроконечными рулями направления, как на поздних Mk.VIII. Но вскоре стало ясно, что самолетам требуется больший киль. В результате самолеты получили новый киль с прямой передней кромкой. Три модифицированных прототипа Mk.XIV отправили для испытаний в Боском-Даун, где их испытывали в мае-июне 1943 года. Испытания показали, что «Спитфайр XIV» представляет по сравнению со «Спитфайром IX» значительный шаг вперед, как последний по сравнению с Mk.V.

Первые серийные Mk.XIV сошли со сборочной линии в октябре 1943 года. От прототипов они отличались оптимизированным килем чуть меньшей площади. Вскоре двигатель «Гриффон 61» уступил место «Гриффону 65», а один из первых самолетов с новым двигателем (RB179) в феврале-марте 1944 года проходил испытания в AFDU.

Для борьбы с «Фау-1» требовалось еще увеличить скорость «Спитфайра XIV» на малой высоте. Для этого несколько самолетов приспособили для работы на 150-октановом бензине при давлении во впускном тракте 17,2 гПа. Это дало прирост скорости 50 км/ч, так что самолет развивал 640 км/ч на высоте 600 м.

Осенью 1944 года появился «Спитфайр FR.XIV», в хвостовой части которого стояла диагональная фотокамера F.24 и дополнительный бензобак на 148 л. Первые самолеты этого типа поступили во 2-ю и 430-го канадскую эскадрильи в ноябре 1944 года.

Планеры первых Mk.XIV мало отличались от Mk.VIII, но позднее на заводе в Касл-Бромвич провели унификацию Mk.XIV и Mk.IX. Самолеты Mk.XIV получили крылья «тип Е» с двумя 20-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами. С конца 1944 года «Спитфайр XIV» получил каплевидную кабину.

В январе 1945 года первые «Спитфайры XIV» поступили в 11-ю эскадрилью в Индии, но прежде чем самолет доставили в Юго-Восточную Азию война на Тихом океане закончилась.

Зимой 1946/47 года на базе Черчилль в канадской провинции Манитоба проходили интересные испытания «Спитфайра XIV» (TZ138). При посадке на заснеженный аэродром самолет пробил наст и провалился в снег, повредив винт. После ремонта, самолет оснастили лыжами от «Тайгер Мота». После пробных рулежки и подлетов определили, что одномоторные истребители могут взлетать и садиться на аэродромы с ВПП из утрамбованного снега лишь в исключительных случаях.

Выпуск «Спитфайров XIV» завершился в конце 1945 года. Всего построили 957 самолетов Mk.XIV всех вариантов.

Внешне «Спитфайр 18» не отличался от «Спитфайров XIV» последних производственных серий с каплевидным фонарем и крыльями «тип Е». Но полностью переработали несущие элементы крыла. В хвостовой части фюзеляжа установили два 140-литровых бака, а также две вертикальные и одну диагональную фотокамеры. На Mk.18 стоял двигатель «Гриффон 65», как и на Mk.XIV, поэтому характеристики самолетов были почти одинаковые. Возможно поэтому ни один Mk. 18 не проходил испытаний в Боском-Даун и AFDU.

Первый «Спитфайр F. 18» облетали в июне 1945 года. Этот вариант появился слишком поздно, чтобы поучаствовать во Второй Мировой войне. Всего построили 300 «Спитфайров F. 18» и FR.18, их выпуск свернули в начале 1946 года.

Mk.19

«Спитфайр 19» был последней разведывательной модификацией самолета. В его конструкции сочетались баки в крыльях и фотоаппаратура от Mk.XI с двигателем «Гриффон» от Mk.XIV. В результате получился великолепный самолет, сочетавший большую дальность полета Mk.XI и высокие скоростные характеристики Mk.XIV. Начиная с 26-й машины, самолет получил гермокабину как на Mk.X, а емкость топливных баков в крыльях увеличили до 387 л каждый. В результате самолет брал 1152 л бензина — в три с половиной раза больше, чем первый прототип «Спитфайра»!

Mk. 19 развивал максимальную скорость почти как Mk.XIV, хотя с полными баками его летные качества были чуть похуже. Самолет не проходил полного цикла испытаний в Боском-Даун. В боевых частях самолет летал со скоростью 595 км/ч на высоте 12200 м, то есть вне досягаемости немецких реактивных истребителей.

При необходимости Mk. 19 мог подняться еще выше. В Королевских ВВС практический потолок определялся как высота, на которой скороподъемность падает ниже 100 футов/мин, то есть (0,5 м/с). Неофициально, потолок Mk.19 определялся в 13000 м. Такую высоту самолеты набирали над Великобританией, а в тропиках результаты могли быть еще лучше. Кроме того, никто не пытался выжать из самолета предельную высоту, например, набирая ее непрерывно в течение длительного перелета. После войны в ходе учений ПВО некоторые Mk.19 забирались на высоту 14900 м.