Гибель экспедиции Андрэ - Гюнтер Соллингер

Идею гайдропа впервые выдвинул английский воздухоплаватель Чарльз Грин (1785–1870). Сначала это приспособление помогало воздухоплавателям при приземлении. Позже французские аэронавты взялись за идею управления воздушным шаром при помощи канатов, однако эта затея в целом имела ограниченный успех. Андрэ, несмотря ни на что, относился к этому с энтузиазмом. Его собственный опыт заставил поверить в то, что возможно достичь реальных девиаций от направления ветра при использовании гайдропа и паруса: во время испытаний, проведенных в 1894 г. в Швеции, было достигнуто отклонение в 27°. Правда, практический опыт Андрэ ограничивался одним, может быть, двумя предварительными испытаниями [19].

Еще одна область для применения гайдропа — это управление движением шара по вертикали, происходившим в основном из–за изменения температуры или давления. В своей основе идея очень простая. При снижении воздушного шара большая часть веса канатов, висящих в воздухе, попала бы на землю, таким образом уменьшив нагрузку на воздушный шар. Снижение летательного аппарата было бы приостановлено. А при подъеме воздушного шара, части каната, лежащие на земле, поднимутся, тем самым добавляя вес шару и останавливая подъем. Предполагалось, что воздушный шар Андрэ будет лететь на постоянной высоте (около 150–300 метров), таким образом минимизируя утечку газа, обычно вызываемую изменениями высоты полета шара. Напомню, что Сивель, Эрмит и Безансон, Годар и Сюркуф также представляли приспособления для ограничения колебаний высоты подъема шара.

В плане Андрэ (1895 г.) много внимания уделялось погоде в полярной области. Наблюдения в течение Первого международного полярного года, в 1883–1884 гг., показали, что ветры, преобладающие в полярном крае, температура и осадки благоприятны для путешествий на воздушных шарах. По мнению Андрэ, воздушный шар был отличным средством передвижения в Арктике, «созданным на основе неопровержимых фактов» [20]

Как следует из табл.1, план Андрэ существенно отличался от других по двум показателям: размеру воздушного шара и средней скорости. Его шар должен был быть меньше, но средняя скорость значительно выше.

Воздушный шар Андрэ должен был иметь объем, достаточный для подъема и перевозки экспедиции, оборудования, припасов и балласта, необходимых для полета в течение продолжительного времени.

Оболочка воздушного шара должна была быть достаточно плотной для минимизации утечки газа через ткань и швы. Потеря газа означала необходимость использования балласта. Чем больше размер воздушного шара, тем больше балласта требовалось перевозить. Рулевой механизм — девиатор [21] — предназначался для поддержания шара на правильном курсе [22]. Гайдроп применялся как в управлении шаром в горизонтальном направлении, так должен был использоваться и для поддержания шара на определенной высоте, тем самым минимизируя утечку газа и увеличивая время пребывания в воздухе. Французские авиаторы называли это приспособление «стабилизатором» («equilibreur») [23].

Дальность полета зависит от направления ветра, его скорости и времени полета.

Дальность. Расстояние между точкой взлета на Свальбарде (около 80o с. ш.) и Беринговым проливом с другой стороны полярного края было рассчитано как 3700 км. Путешествие предполагалось почти по прямой линии, но правильность этого расчета ниже будет подвергнута сомнению.

Направление ветра. На направление ветра нельзя влиять. Что можно было предпринять, и, по мнению Андрэ, это было новым в воздухоплавании — управление воздушным шаром с помощью девиатора. Девиатор, предполагалось, должен был также предоставить экипажу возможность выбора более благоприятных потоков воздуха.

Скорость ветра. Невозможно повлиять и на скорость ветра. Андрэ рассчитал среднюю скорость ветра как 7,5 м/с, т. е. 27 км/час (648 км/день). Теоретически расстояние в 3700 км воздушный шар мог преодолеть за 5–7 дней.

Время. По плану 1895 г. полярный воздушный шар мог находиться в воздухе до 30 дней. Учитывая необходимое время полета (6 дней), запас безопасности составлял 1:5. Чем дольше воздушный шар мог находиться в воздухе, тем меньше успех экспедиции зависел от скорости и направления ветра. Время полета напрямую зависело от двух факторов — размера воздушного шара и плотности его оболочки.

Обеспечить плотность оболочки шара Андрэ пытался путем выбора качества ткани, используемой при производстве оболочки. Испытания с разными типами ткани, произведенные в Стокгольме осенью 1895 г., показали, что при правильном выборе ее газопроницаемость может быть минимизирована. К концу 1895 г. Андрэ рассчитал приблизительную потерю газа как 2 м 3 /день. Это означало, что воздушный шар ежедневно терял не более 0,4% от своего объема. Расчеты Андрэ были более оптимистичны, чем у его предшественников: Сивель рассчитал 0,6% ежедневной потери объема, Годар и Сюркуф — 1,5%. Кроме того, они использовали воздушные шары большего объема, чем Андрэ.

Но на один фактор Андрэ совсем не обратил внимания: на возможность снижения воздушного шара из–за выпадения осадков. Снег, туман, изморозь или дождь, покрывая воздушный шар, утяжеляли его и влияли на его передвижение.

Реакция сообщества воздухоплавателей

Реакция шведов на проект Андрэ, как уже говорилось, была чрезвычайно позитивной, по крайней мере, среди общественности (нельзя забывать о том, что в то время Андрэ был единственным воздухоплавателем в Швеции) [24]. В течение 1893–1895 г. г. он предпринял 9 путешествий, каждое из них описано и опубликовано в «Докладах» Шведской академии наук [25]. В своей стране Андрэ был знаменитостью, и публикация его докладов в издании Академии наук только усиливала этот факт. Но за рубежом ситуация казалась немного иной. Проект шведской полярной экспедиции вызвал не только значительный интерес, но и большую критику.

В июле–августе 1895 г. Андрэ совершил поездку в Германию, Францию и Англию для знакомства с авиационными экспертами и производителями воздушных шаров. Интерес к его проекту открыл перед Андрэ все двери. Но в Германии прием был достаточно сдержанный. В Париже Андрэ принял участие в заседании Академии наук, встречался с авиационными специалистами, такими, как знаменитый Вильфрид де Фонвилль, нанес визит во Французское общество аэронавигации и консультировался с французскими производителями воздушных шаров. После этого, делясь впечатлениями о французских авиаторах со шведским журналистом, Андрэ мог без преувеличения сказать, что его проект был признан реалистичным [26].