Моя маленькая Британия - Ольга Батлер

Наступивший дань обещает приключение. Мы едем кататься на столетнем отреставрированном поезде по железной дороге «Синий колокольчик». В Британии таких ретродорог не меньше сотни, но у «Синего колокольчика» — одна из богатейших коллекций паровозов и вагонов. Их парк восстановлен и поддерживается руками энтузиастов.

Англичане гордятся своим железнодорожным прошлым. Ведь решающие изобретения в железнодорожном деле принадлежат не американцам, не французам и даже не братьям Черепановым, а замечательным английским инженерам Ричарду Тревитику и Джорджу Стефенсону. Невзрачная «Ракета» Стефенсона, которую сегодня можно увидеть в лондонском Музее науки, — прадедушка всех паровых локомотивов мира.

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой протяженностью всего 40 километров была построена в Англии в 1825 году все тем же Стефенсоном. Ее рождение можно назвать триумфом не только британской инженерной мысли, но и индустриальной революции, капитализма, империи. С ее помощью вечная борьба за богатство и покорение территорий продолжилась с невиданным прежде размахом.

В конце XIX века, когда общая длина проложенных в мире рельсов стала равна почти миллиону километров, ритм жизни изменился навсегда. Прежде время ощущали приблизительно, а теперь минуты вдруг стали важными: упустишь даже одну — опоздаешь на поезд.

И все вдруг показалось доступным. Свежие продукты из далеких мест. Быстрая почта. Путешествия. Пирамиды Египта, акведуки Древнего Рима, Великая Китайская стена…

До 1870 года невозможно было найти в мире железную дорогу, построенную без английской технологии или оборудования. Не стала исключением и первая российская магистраль — из Санкт-Петербурга до Царского Села, паровозы для которой закупались в Англии и Бельгии. Неудивительно, что накануне Первой мировой войны британские инвесторы владели 113 железнодорожными компаниями в 29 странах.

Изобретенные в те времена технологии до сих пор приходят на помощь людям. Когда недавно в стране случилась «жестокая» зима (минус два по Цельсию, и немного снега, но для англичан, особенно в южных графствах, где растут пальмы, — это вызов), она парализовала транспортную систему. Аэропорты были закрыты, машины брошены на обочинах.

На железной дороге тоже начались сбои: нежная электроника, которой напичканы современные поезда, не выдерживает морозов. Пассажиры то застревали в Евротоннеле, то не могли дождаться обычных пригородных электричек.

И вот, когда было прервано железнодорожное сообщение между Лондоном и Дувром, людей подобрал паровой локомотив «Торнадо», построенный энтузиастами в 2009 году. «Торнадо» в тот день как раз курсировал по юго-востоку острова, отрабатывая вложенные в него деньги (3 миллиона фунтов) — в его вагонах-ресторанах подавали недешевые рождественские обеды.

«Мы с шиком доставили пассажиров по назначению, — рассказал Марк Аллаг, председатель траста владельцев локомотива. — Так что если у других железнодорожных компаний появится желание модернизировать свои услуги с помощью паровозов, всегда будем рады помочь».

Сегодня многие британцы ностальгируют по тем временам, когда их инженеры задавали тон остальному миру. Нация, открывшая историю железнодорожного транспорта, с горечью наблюдает за тем, как ее опережают другие.

Сначала Франция и Япония вырвались вперед со своими скоростными магистралями. (Великобритания смогла построить всего около 100 километров.) Теперь бум перекинулся на другие страны — говорят, даже Турция, Аргентина и Украина скоро получат свои аналоги сверхскоростных пассажирских экспрессов.

А еще британцы переживают, что в стране давно нет возможностей целиком построить новый паровоз. Ведь котел для «Торнадо» сделан немцами. Но романтическая привязанность к паровозам не ослабевает. Достаточно понаблюдать за энтузиастами «Синего колокольчика», которые годами разыскивают, восстанавливают старые железки, доводя каждую до блеска, и вдыхают жизнь в древние локомотивы империи.

Колею с тремя станциями проложили еще в XIX веке местный граф Шеффилдский и трое богатых помещиков. Они сделали это для собственного удобства, о чем свидетельствует расписание 1877 года: «Ежедневно курсирует состав для четырех пассажиров до Восточного Гринстеда и далее в Лондон». К роме их резиденций, никаких поселений рядом не было.

— Неужели это третий класс? — спросила я своих спутников, когда мы расселись в отдельном купе с бархатными сиденьями и резными украшениями. На стене висела инструкция, куда прятаться во время бомбежки. — Ну и жили вы тут. В России до революции третий класс был общим вагоном, в котором все вместе и плакали, и пели.

— Думаю, мы немного попродвинутее вас были, — скромно заметил Колин, и я вдруг вспомнила, как давным-давно муж то ли в шутку, то ли всерьез предупреждал меня, что муж Линды — русофоб.

Оказывается, в XIX веке железнодорожные компании, особенно американские, предоставляли богатым пассажирам невообразимую роскошь. Мраморные ванны, венецианские зеркала, парикмахерские, бары и даже настоящие камины с бальзамическими дровами, как у банкира Моргана, — все это превращало вагоны в дворцы на колесах.

Другой магнат путешествовал составом из четырех вагонов, один из которых был отведен для его личной коровы. Корова эта давала молоко именно той жирности, которая подходила слабому желудку магната…

Наш старинный состав помчался мимо антикварных семафоров, лесов, холмистых пригорков с овечками, пару раз прошел сквозь тонн ель и подъехал к станции. Бог мой, там его поджидало немало любителей паровозной старины. Сейчас будут претендовать на наше восьмиместное купе.

— Быстро встали у окна, — приказывает мой муж.

Мы группируемся вокруг него, изображая давку, как на кольцевой линии метро в час пик. Только что носами в стекло не упираемся.

Хитрость срабатывает — нам удается отпугнуть семью стремя орущими младенцами и компанию геев. Они направились в соседние купе, к японским и немецким туристам. И тут появились две бойкие старушки в оборочках и с длинными зонтами. Они собрались подселиться к нам. Ни отрепетированная давка, ни приветливое лицо моего мужа их не смутили.

Тогда он рявкнул в приоткрытое окно:

— Сбегай еще за пивом!

Старушки замерли, потянули острыми носами воздух и дружно отвернулись от нашего купе.

Так и поехали мы вчетвером — граф Шеффилдский со помещиками. В Кингскоте рядом с нами остановился другой старинный поезд, арендованный для свадьбы. Он был украшен огромными белыми бантами, а в окне вагона первого класса, среди хрусталя, один из гостей сосредоточенно расчленял нечто розовое и морское серебряными щипцами.

На обратном пути мои развеселившиеся англичане дурачились, учились говорить по-русски. Линда после нескольких попыток совершенно по-московски произнесла:

— Краси-ивый… — и сразу поинтересовалась. — Можно сказать, что я — краси-ивый?

— Нельзя, — строго ответила я.

У нее вытянулось лицо.

— Видишь ли, для женского рода другое окончание, — заторопилась я, но увидела, что она уже перестала слушать. Русский снова показался ей сложным, как китайская грамота.

— Ольга, какое у тебя полное имя? — спросил Колин. Они не первый раз соревнуются, кто наконец повторит его без ошибки.

— Ольга Владимировна.

— Как-как? Блади…

— Влади-мировна, — все равно не запомнят.

— Блади Мэри? — с коварной улыбочкой спросил Колин, и все трое залились смехом.

Сами вы Блади Мэри.

— Колин, — набралась я храбрости, — ты когда-нибудь был русофобом?

— Да глупости… — он смутился, — в Греции на пляже поругался из-за лежанки. Я к русским отношусь лучше, чем к некоторым своим соотечественникам, — и он с негодованием посмотрел на моего мужа.

Злости в его словах не было. Я по себе знаю, что прощание с очередным предрассудком приносит радость. Это разочарование, повернутое вспять.

Бабушка всех подземок

Острящие дикторы и машинисты, Рахманинов для хулиганов и призрак древнего египтянина в придачу: лондонской «трубе» почти полтора века.

Моя лондонская станция точно имеет аскетичную двойняшку в Москве, на Филевской линии. Обе построены в условиях строжайшей экономии. Только на лондонской уже не первый год звучит классическая музыка — руководство местной подземки считает, что Рахманинов и Вивальди способны сократить преступность. Вполне верю. Ведь большинство местных «худис» не читали и даже не смотрели «Заводной апельсин».

Сейчас войду в мокрый от дождя вагон, усядусь под плакатиком: «Любовь — это когда на сиденье не кладут ноги», — и понесусь по вечнозеленому пригороду, мимо настенных граффити, мимо чьих-то окошек. В России так близко к железной дороге жилье не строят.