Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань

границы облачности далеки от идеальных, к тому же яркие огни подхода могут быть видны в тумане с относительно большого расстояния. Днём, правда, видны куда хуже, чем ночью. Но попробовать можно.

Если не увидим и уйдем на второй круг, то…

Летать вокруг аэродрома в надежде на улучшение мы, конечно же, сможем – топлива много. Но зачем? Если в это время суток явного тренда к улучшению не появилось, с чего бы ему появиться во второй половине дня?

А если летать вокруг аэродрома бессмысленно, то на какой запасной аэродром нам лететь?

Авиакомпания предлагает нам в качестве запасных аэродромов Бухарест и Варну. Первый ближе, второй дальше. На первом низкая облачность, но есть ИЛС, на втором – сильный порывистый ветер, заход по неточной системе и глиссаде с бо́льшим, чем стандартный, углом снижения, но видимость и облачность радуют.

В отличие от Бухареста, в Варне есть представитель – братская зелёная авиакомпания выполняет туда регулярные рейсы. Если вдруг мы в Варне задержимся, нам будет легче решать проблемы. Но лететь туда дальше, а ветровая обстановка и необходимость выполнения захода на полосу 09 по неточной системе не мотивируют.

Бухарест или Варна? Опять дилемма! Раз такое дело, почему бы не привлечь людей, попивающих кофе в уютном зале центра управления полётами авиакомпании? Пусть выскажут своё авторитетное мнение, где им хочется приземлить наш самолёт: в Румынии или Болгарии?

Через ACARS набираю послание: «На какой запасной аэродром вы хотите, чтобы мы полетели – LROP (Бухарест) или LBWN (Варна)? Погода в LUKK (Кишинев) не очень хорошая».

Отправляю. Ждём реакции.

Ответ, пришедший через пятнадцать минут, оживил атмосферу в кабине: «Летите в Кишинёв. Видимость 2300».

Э-э-э… Они там о чём думают???

Набираю ответное послание: «При нижней границе облаков 100 футов будет проблематично увидеть ориентиры при заходе VOR/DME».

Отправляю. Ждём пять минут. Приходит ответ: «Выбирайте запасной согласно плану полёта». Спасибо, ребята, вы нам очень помогли! Приятного кофепития! Продолжаем совещание.

Ирина попросилась к нам в кабину – по правилам авиакомпании как минимум раз в полчаса она должна нас беспокоить. А поинтересуюсь-ка я её мнением?

– Ирина, вам где больше нравится – в Бухаресте или в Варне?

Девушка непонимающе смотрит на меня, пытается понять, что я от неё хочу. Подсказываю:

– Ира, погода в Кишинёве… ну, не очень. Есть большая вероятность, что мы полетим на запасной. Вариантов два: Бухарест или Варна. Вам где больше нравится?

– Денис Сергеевич, я думаю, что всё будет хорошо! Погода наладится, и мы сядем в Кишинёве!

Не могу не улыбнуться:

– Да вы, Ирина, оптимистка! Мне нравится ваш настрой!

На месте авиакомпании я бы предложил лететь в Варну – там есть представитель. На его плечи можно будет переложить все организационные мероприятия. Но если компании всё равно, то с лётной точки зрения хочется принять решение лететь туда, где ближе, и где проще мне, как пилоту – то есть в Бухарест. Недалеко, спокойно и заход по ИЛС.

И мы уже практически на том с Ваней и порешили, как вдруг принтер ACARS зашелестел бумагой и выдал послание: «В случае ухода на запасной рекомендуем Варну».

Ну наконец-то дошло до кофеманов, что мы не шутим.

Значит, летим в Варну. Придётся побороться с ветром, но это уже наши рабочие проблемы. Пожалуй, лучше несколько минут побороться с болтанкой, чем самому, без представителя, бодаться с аэропортом и прочими службами, которым на голову свалились сто семьдесят нежданчиков в зелёном лайнере, решая вопросы о размещении пассажиров, заправке самолёта и т.д., и т. п.

– Ваня, если погода не улучшится, будет, наверное, лучше, если я буду пилотировать на заходе. Не обидишься?

Это скорее утверждение, чем вопрос – в такую погоду правильнее выполнять посадку командиру. Ваня, конечно же, не против.

До начала снижения остаются считанные минуты. Мы закончили подготовку, я честно рассказал пассажирам о том, что погода в Кишинёве не очень хорошая, и существует вероятность, что мы уйдём на запасной аэродром в Варну. Но сначала попробуем приземлиться в Кишинёве.

Приступили к снижению. Где-то с высоты около 20 000 футов началась болтанка, уже через минуту превратившаяся в абсолютно неприличную! Давно я так не прыгал в кресле! Взгляд на радар: всё чисто, но самолёт болтается, как что-то в проруби! Скорость прыгает вверх и вниз, мы скачем в креслах как ковбои на необъезженной кобыле. Стихия всеми силами пытается поднять и без того немалый градус напряжения в кабине.

Сжав зубы, приближаем самолёт к Кишинёву.

Наконец, ухабы начали заканчиваться. Самолёт ещё пару раз встряхнулся и замер в облачности, продолжая снижаться. Где-то впереди летит ещё один борт, тоже с посадкой в Кишинёве. Если он сядет, значит, возможно, повезёт и нам. Если нет – всё равно спасибо, мы будем предупреждены и тем более будем готовы уйти на второй круг.

Скоро, скоро всё прояснится! Расстояние до аэродрома неумолимо сокращается, а градус напряжения возрастает…

Летевший впереди нас самолёт звонким женским голосом доложил об уходе на второй круг и о том, что улетает в более гостеприимные края. Переглянулись с Иваном – будем готовы! Мы тоже не собираемся долго коптить облака, нависшие над Кишинёвом, и если в ближайшие пять минут нам не повезёт – направимся в Болгарию. В отличие от Молдавии, она солнечная. Но сначала всё же снизимся до минимальной высоты и попробуем разглядеть огни подхода к полосе. Вдруг повезёт?

Вошли в глиссаду. Автопилот своей железной рукой ведет самолёт, я ещё раз проигрываю в голове предстоящие действия как в случае продолжения захода, так и (что наиболее вероятно) при уходе на второй круг.

Снижаемся. Иван периодически контролирует высоту полёта, сравнивая её на соответствующих удалениях с теми, что опубликованы в сборнике. Я заставляю глаза бегать по приборам. Развязка всё ближе и ближе. Бесстрастный электронный голос докладывает:

– ONE THOUSAND! – до земли 1000 футов.

За окном белоснежное «молоко».

– FIVE HUNDRED! – 500 футов.

Белизна.

– APPROACHING MINIMUMS! – приближаемся к минимальной высоте…

Краем глаза замечаю, как Иван привстает в своём кресле, пытаясь разглядеть хоть что-нибудь в «молоке»…

– MINUMUMS!

Подавляя в себе желание выглянуть за окно, нажимаю TO/GA. Автопилот немедленно отключается, оглушая кабину сиреной, выключаю её нажатием на кнопку отключения автопилота. Рычаги управления двигателями, ведомые автоматом тяги, бодро перемещаются вперёд, задирая нос самолёта вверх, я плавно помогаю штурвалом.

– FLAPS FIFTEEN! – командую уборку закрылков в положение 15. Твёрдо держу штурвал. Взгляд на скорость и тангаж – норма!

Иван докладывает:

– POSITIVE RATE! – наш самолёт находится в наборе высоты. Можно убирать шасси.

– GEAR UP!

Ваня ставит рычаг вверх, колёса с шумом убираются. Самолёт, почувствовавший свободу, разгоняется, стремится задрать нос, пресекаю это желание. Взгляд на навигационный дисплей – отлично летим!

Убираем закрылки до 5, разгоняю самолёт дальше. Закрылки 1, закрылки 0. Ваня докладывает диспетчеру об уходе. Тот спрашивает о наших дальнейших планах на вечер:

– Глобус 157, решение?

– Уходим на запасной в Варну.

Включаю автопилот. Прошу Ивана активировать в FMC второй маршрут, который мы заранее создали на случай ухода. Предусмотрительность играет нам на руку – несколько движений, и новый маршрут активирован. Диспетчер разрешает нам следовать прямо на точку ЛОПТО, выполняем. Самолёт закладывает глубокий крен вправо, чтобы выйти на маршрут, продолжая набор высоты.

Пробиваем облака. Через ACARS сообщили в ЦУП, что летим на запасной в Варну. Нам пожелали удачи. Спасибо!

Запросили у диспетчера эшелон 300, получили разрешение. Наконец появилось время перевести дух, рассказать салону о том, что происходит. Передаю управление Ивану, беру микрофон и повествую пассажирам о том, что летим мы в Болгарию, планируем приземлиться в Варне примерно через полчаса.

И опять, как двадцать минут назад, нас начинает нещадно кидать во все стороны. И снова радар ничего не показывает – это не облачность нас колбасит, это воздух возмущён близким струйным течением – на границе таких грандиозных невидимых рек всегда неспокойно, но чтобы болтало настолько сильно – такое бывает редко.

Редко, но метко. Иной раз может так подбросить самолёт, что все незакреплённые предметы и люди