Олег Антонов - Василий Захарченко

Однако немцы не упускали случая, чтобы при первой возможности не позаимствовать кое-что у советских. В этом сразу же убедился Олег Антонов, познакомившись с немецкими самолетами.

Руководство чрезвычайно заинтересовалось трехместным самолетом «Шторх», что в переводе значит «Аист». Говорят, что его подарил Советам лично руководивший люфтваффе Герман Геринг.

Самолет конструктора Физлера обладал исключительными летными данными — короткий разбег и приземление, устойчивость в полете, хорошая управляемость.

Антонову было поручено детально обследовать новый самолет, снять его подробные чертежи и построить опытный образец.

Первое, с чем столкнулся конструктор в Ленинграде, куда в конце концов перегнали машину, — это профиль крыла «Аиста».

— Товарищи! Так ведь это наш, отечественный профиль крыла, Р-11 или, вернее, Р-11-С Петра Петровича Красильщикова, — воскликнул Антонов. — Это профили мы широко использовали на планерах «КИМ», «Стахановец», «Рот-Фронт».

— Не может быть! — откликнулись конструкторы. — Это невероятно, чтобы фашисты, якобы презиравшие нашу науку, втихомолку обкрадывали эту самую «презренную» советскую науку?!

Теперь стало ясно, почему ни в каких технических описаниях самолета не находили ни малейших указаний на профилировку крыла. Ни малейших!

Приехав весной 1940 года в Ленинград и приняв на свои плечи небольшое КБ авиационного завода, Антонов быстро справился с поставленной перед ним задачей. Уже к осени самолет на отечественных материалах и деталях, с отечественным мотором был построен. Более того, он прошел государственные испытания, и было принято решение наладить серийный выпуск этого самолета в санитарном варианте на небольшом авиазаводе в Каунасе.

Заводик принадлежал фирме Яковлева. Выпуск самолетов на нем был поручен Антонову.

С небольшой группой сотрудников молодой начальник предприятия переехал в Каунас и немедленно приступил к выпуску крылатых санитаров.

Супруга осталась в Москве.

Поначалу все шло хорошо. Работа налаживалась. По переводу на завод приехала и Е. А. Шахатуни.

В воскресное утро 22 июня 1941 года Олег Константинович проснулся от оглушительного грохота.

«Неужели гроза?» — подумал он.

Выглянул в окно, а там за шторами — ослепительное солнце.

В комнату влетел с широко раскрытыми глазами один из сотрудников:

— Война…

Так вот когда она началась… Говорят, немец уже под городом. Каунас — рядом с границей.

Сломя голову ринулись на завод.

Мост через Нерис был забит военной техникой. Штатских вообще не пропускают. Перебрались через реку на лодке и лишь к полудню бегом миновали широко распахнутые заводские ворота.

На завод уже тянули подбитые МИГи, подлежащие ремонту.

Почти все сотрудники были на месте. Поступило указание сверху: срочно готовиться к эвакуации. Репродукторы взволнованно рассказывали о бомбежке Киева, Севастополя, Риги, Вильнюса, Бреста, Житомира, Бобруйска..

Артиллерийский гул под Каунасом усиливался.

Когда к вечеру Антонов вернулся в гостиницу, она была уже пуста. Последние машины, загруженные женщинами и плачущими детьми, покидали город.

Что делать? Надо уходить… Уже слышны автоматные очереди.

— Чего стоите, немцы в городе, — крикнул пробегавший мужчина.

Выручил молодой сотрудник конструкторского бюро. Он появился неожиданно возле гостиницы на пожарной машине невесть как и невесть где захваченной инженером.

— Немедленно в машину! Забирайте своих.

Олег Константинович помог Елизавете Аветовне подняться на крутой борт пожарного автомобиля. Рядом пристроил ось еще несколько сотрудников. Машина рванулась на восток по забитым беженцами дороге. Через час немцы вошли в Каунас.

— Я сидел на месте бранд-майора, — вспоминает Олег Константинович, — а мои товарищи спиной ко мне примостились на скамьях ствольщиков и топорников… Вел машину парень, который работал с нами в Каунасе. Помню его фамилию: Жвирблис. Водительских прав у него не было, но шофером он оказался хоть куда.

А я, используя свои знания аэронавигации — у нас не было ни карт, ни компаса, — по звездам определял маршрут, объезжая по проселкам забитое транспортом шоссе.

— Это было безумное путешествие, — рассказывает Елизавета Аветовна. — Два дня мы ехали под непрерывным обстрелом с воздуха, по дорогам, до предела забитым всеми видами транспорта. Порой приходилось скатываться в кювет, прятаться по лесам и кустарникам. Ночевали в стогу сена в стороне от дороги. Особенно ожесточенно обстреливали нас немецкие самолеты под Минском. Раз десять пытались мы скрыться от свинцового дождя фашистских стервятников, обходя шоссе по разбитым грунтовкам.

Навсегда запомнила я эти страшные часы. Но что поразительно: никто не погиб, даже никто не был ранен… К концу второго дня мы добрались наконец до Москвы.

Итак, опять все приходилось начинать с нуля. Коллектив направили на тот же планерный завод. Здесь нас ждали рабочие, оставшиеся от так и не завершенного секретного предприятия Левкова.

— Вновь будем строить планеры, — объявил Антонов через несколько дней. — Транспортные, грузовые…

Коллективу было поручено срочно подготовить опытный экземпляр планера А-7.

«Антонов-7», транспортно-десантный планер, рассчитанный на семь пассажиров, был крайне необходим для обеспечения питанием, боеприпасами и людьми партизанских отрядов в глубоком тылу противника.

Этот планер нес на себе некоторые особенности самолета У планера были убиравшиеся в полете шасси. Оборудованная приборами кабина также напоминала самолетную.

Планер прозвали «небесным вагоном», и заслуженно — это действительно был новый шаг в развитии грузового планеризма.

Основные данные также свидетельствовали о том, что его можно было с успехом использовать в условиях военного времени.

Вот несколько цифр по «небесному вагону»: размах крыла — 18 м, длина вагона — 10,54 м, вес пустого — 955 кг, полетный вес — 1875 кг, длина разбега при взлете — 300 м, скорость взлета — 105 км/ч, скорость буксировки — 300 км/ч, скорость посадки — 80 км/ч.

Позже Антонов так характеризовал «работу» своих планеров в годы войны:

«Планер благодаря небольшой посадочной скорости и крутой траектории при опущенных щитках-закрылках может сесть на небольшую площадку в лесу, на вспаханное поле, на замерзшую, покрытую снегом реку.

Посадки, как правило, совершались ночью при свете костров.

После посадки и выгрузки недорогой планер обычно сжигался.

Даже трудно представить себе, какую огромную помощь оказывали планеры партизанскому движению».