Семен Дежнев - Лев Демин

Сохранились ли достоверные изображения кочей XVII века? Голландский географ и картограф Николай Витсен в своем сочинении «Север и Восток Татарии» («Noord en Oost Tartarye»), выпущенном в 1705 году, поместил изображение русского корабля. Но по всей видимости это речной дощаник, а не коч. Изображения ночей встречаются и в некоторых русских рукописных сочинениях и документах того времени. Но они слишком схематичны и условны и поэтому не дают полного представления об облике и конструкции корабля.

Вещественных следов, позволяющих воссоздать внешний вид коча XVII века, сохранилось очень мало. Их судовые детали, выполненные исключительно из соснового дерева, были найдены при раскопках Мангазеи. Часть их была доставлена в Музей Арктики и Антарктики в Ленинграде. На месте прежней Мангазеи было обнаружено единственное пока что воспроизведенное с натуры графическое изображение полярных судов того времени. Оно выполнено неизвестным мантазейцем на двух сосновых досках. Возможно, им пользовались корабельные мастера.

На основании этого изображения М. И. Белов осуществил примерную реконструкцию коча, по которой выполнена модель в 1: 60 натуральной величины С моделью судна можно ознакомиться в экспозиции Музея Арктики и Антарктики.

Сравнивая коч с неповоротливыми голландскими и английскими судами того времени, на которых западноевропейские мореплаватели безуспешно пытались проникать в северные моря, очевидны бесспорные преимущества русского типа судна. Кочи делались прочно, продуманно. Они отличаются малой посадкой, и это давало возможность плавать на небольших глубинах вблизи берегов.

К середине XVII века русские мореходы накопили немалый опыт судовождения по Северному Ледовитому океану, в сложных климатических и ледовых условиях. Случалось, конечно, гибли кочи, раздавленные льдами, попадавшие в жестокие штормы, разбитые о прибрежные скалы. Попадали они в суровые переделки, сталкивались с бурями и туманами, ледяными заторами, но переносили их, с честью выходили из опасностей. Тому много примеров дают нам записи на пожелтевшей от времени шершавой бумаге.

В начале сентября 1651 года коч служилого человека Василия Бугра понесло ветром в открытое море «и носило в море четверы сутки в великих льдах». Но выдержало судно все испытания. Ветер стих, наступила тихая погода, и мореплаватели смогли повести свой коч к берегу.

В 1650 году коч якутского казака Михаила Булдакова с его отрядом оказался затертым льдами в Омолоевой губе. Казаки принялись отталкивать льдины баграми, просекали в толще льда проходы и сумели выбраться из западни. Три года спустя тот же Булдаков плыл с Колымы на Лену. «Морем идучи, — рассказывал он, — ветры были страшные и прижимные большие, море чисто наледено, зыбь большая, не мошно никак отстоятца, коч весь разбило и шеймы прирвало и якоря приломало — 4 якорь». Мореходы прошли тяжелый путь, пять раз их судно выбрасывало на мель. Пришлось столкнуться с голодом и всякими лишениями.

В страшную бурю около святого Носа попал летом 1651 года служилый человек Юрий Селиверстов, плывший с караваном кочей, на которых торговые люди везли товары. Он вспоминал потом, что купец Афанасий Григорьев «выметал половину запасу и товару много выметал». Другие купцы также побросали за борт часть груза, чтобы облегчить перегруженные суда. Однако не все кочи удалось спасти. Отстал от каравана коч торгового человека Шаньги. Дальнейшая его судьба осталась неизвестной.

Этот перечень трагических примеров можно было бы продолжить. Они были довольно частыми в условиях Арктики. Тяжелые условия плавания, постоянные опасности, подстерегавшие мореплавателей, заставляли их с предельной тщательностью относиться к снаряжению кочей. Они старались обзавестись запасными якорями, канатами, парусами. А коч, естественно, должен был бы обладать большим запасом прочности. Это требовало от корабельных мастеров высокого искусства.

К середине XVII века на Лене сложилось несколько центров судостроения. Такими центрами становятся Якутск, Усть-Кут на верхней Лене, Жиганы в ее низовьях. Возникает свое судостроение и на Колыме. Наряду с государственными верфями существовали и частные, принадлежавшие богатым торговым людям. Они привлекали умелых корабельных плотников и, движимые взаимной конкуренцией, старались сооружать суда самого высокого качества. Государственное судостроение страдало от казнокрадства чиновных людей. На верфи, принадлежавшие государству, сгоняли людей в порядке трудовой повинности, заставляли работать из-под палки. На частных верфях труд кораблестроителей оплачивался лучше, и их производительность труда была выше, а также использовался более качественный стооитепк ный материал.

В случае необходимости служилые и промышленные люди принимались за строительство судов самостоятельно. Такая необходимость нередко возникала на дальних реках. Среди поморов, выходцев с русского Севера было немало людей, знакомых с основами судостроения. Но все-таки это можно рассматривать как исключение из общих правил. Постройка морских кораблей требовала определенной специализации и не считалась таким простым делом, доступным каждому.

Если отряд казаков отправлялся морским путем в дальний поход, якутские власти направляли вместе с ним корабельного мастера с необходимым инструментом, запасом скоб, гвоздей, пеньки и даже дерева. Если коч снаряжался торговым человеком то и он старался подобрать такого мастера. Это была обязательная мера предосторожности на тот случай, если бы пришлось отремонтировать судно или даже построить заново. Мастер брал на себя роль организатора ремонта или строительства.

Коч оценивался обычно в сумму до 60 рублей На Колыме он стоил до 200 и даже до 300 рублей (около 4000 рублей в переводе на курс конца XIX века). Только самые богатые купцы и промышленники были в состоянии приобрести такое судно. Чаще они приобретали коч в складчину. Учитывая спрос местных судостроителей, купцы завозили на Лену парусину, канаты и другие материалы. С развитием в южных районах Якутии хлебопашества власти налагают на крестьян натуральную судовую повинность. Крестьяне были обязаны поставлять в казну пеньку, смолу, холст и другие материалы, необходимые для изготовления судов.

Появление судостроения на Лене способствовало в некоторой степени и развитию металлургии. К концу 60-х годов в Якутске, за городской чертой находилось шесть кузниц, в которых выковывались скобы, гвозди, стержни уключины для лодок и т. п. На первых порах в качестве сырья использовались привозные слитки железа а потом — местная болотная руда. Якоря сперва доставлялись из Тобольска, а впоследствии также выковывались на месте.

Название «коч» можно считать собирательным термином для обозначения судов разнообразного типа. Следуя классификации знатока истории русского полярного судоходства М.И. Белова, их можно свести к двум основным типам. Первый — это сравнительно небольшие плоскодонные парусно-весельные суда, на которых плавали из Поморья в Мангазею. Их сравнительно легко можно было перетаскивать через волоки Ямала; они отличались быстроходностью, малой осадкой, могли использоваться для плавания в мелководных прибрежных водах. Это составляло неоспоримое достоинство такого судна.

Кочи второго типа, более внушительные по размерам, использовались для плавания к Новой Земле и Шпицбергену, а также для морских походов в Восточной Сибири. Они имели продолговатую форму и обычно достигали 18,5 метра длины и 5 метров с небольшим ширины. Бывали, очевидно, и некоторые отклонения от этих обычных размеров. Об этом типе морского судна и должна идти речь.

Характерна конструкция такого судна, его выпуклая округлая форма. «Древнерусские кораблестроители выработали такую конструкцию полярного корабля, благодаря которой коч при большом напоре льдов выжимался на поверхность, — замечает наблюдательный М.И. Белов. — Это обеспечивало наибольшую безопасность плавания во льдах». Такому кораблю угроза быть раздавленным льдами представлялась минимальной. Бывало, продолжительное время кочи дрейфовали вместе со льдами, но гибли они от сжатия льдов сравнительно редко. Чаще причинами кораблекрушения были морские бури.

Кстати, великий полярный путешественник и исследователь Ф. Нансен отправился в 1893 году в Арктику на судне «Фрам», схожим своей конструкцией с русскими кочами XVII века. На долгое время «Фрам» попадал в ледовый плен, перемещался вместе с дрейфующими льдами, но успешно выдержал все испытания. Норвежские судостроители с успехом использовали опыт русских корабелов прошлого.

Вдоль наружной стороны днища судна шел киль-колода. Как правило, коч располагал одной мачтой. За не имением корабельной парусины (грубого холста) паруса часто делались из оленьих шкур. Под палубой находились одна-две каюты и вместительный трюм. Каюты занимал хозяин корабля, он же обычно и глава экспедиции, а остальная команда размещалась в общем трюме, который также заполнялся припасами и товарами. Грузовая часть трюма могла отделяться от жилого помещения перегородкой.