Ясный Огонь (СИ) - Юленков Георгий "Коготь"

А Ильинскому после командировки доходчиво объяснили, что 'их там и не было'. Мол, если бы немцы не успели ни в кого попасть, то, тогда 'да', можно было бы хвастаться успехом. А сейчас буржуи могут обвинить 'коми' вместе с немецкими фашистами. Да и Гитлеру незачем знать, кто не дал его агентам успешно ликвидировать британского премьер-министра, не то немцы могут ведь и Договор о ненападении расторгнуть. Сашка был парнем не глупым, и вскоре вернулся в училище к своим любимым ракетам, никаких наград за эту командировку он не получил, за то и не наказали его... А вот на войну Альянса со странами Оси эта 'перестрелка в Дорсетшире' повлияла, примерно, как канистра бензина на свежие угольки. В Британии Черчилль разразился длинной речью в парламенте, и, судя по оформленным решениям, уже готовил тотальную войну на уничтожение. За океаном также разразилась буря. Спешно собранный Конгресс потребовал от президента адекватного ответа на убийство американского посла в Европе. И президентскому кругу не удалось заболтать идею. Количество американских добровольцев погибших во Франции и Польше уже превысило несколько тысяч. Нота протеста ушла в Берлин с ультимативным требованием о выдаче виновных. Какое-то время должно было пройти, но все понимали, война не за горами. В Берлине, в Рейхсканцелярии нашли своего козла отпущения, которым оказался штурмбанфюрер Науйокс. Его ждало понижение до гауптштурмфюрера и отправка в Польшу, примерно с такой же миссией, с какой был отправлен в Бельгию покойный ныне Шелленберг. Лишь оберштурмбанфюреру Леману не перепало в этой истории на орехи. Наоборот, его шеф Гейдрих, вызвал своего лучшего сотрудника из Швейцарии и, наделив чрезвычайными полномочиями, поставил ему задачу локализации последствий провала миссии Науйокса. Обергруппенфюрер был зол, но не на Вильгельма. Гейдрих понимал, что сам где-то допустил ошибку, которую нужно срочно исправлять, и что кресло под ним второй раз сильно покачнулось...

***

До праздника Рождества, завершающего тревожный 1940 год оставались считанные дни. Законопослушные и набожные британцы ждали его с нетерпением, дабы хоть ненадолго оторваться от своих мирских дел и забот и от тревожных военных новостей. Их надежды на изменения жизни к лучшему, соседствовали с переживанием за жизни солдат матросов и офицеров Его Величества, и с вечным раздражением от срыва и задержек различных жизненных планов. Сирены 'Воздушной тревоги' в графстве случались довольно редко, хотя над Йовилем порой появлялись не только германские разведчики, но и девятки бомбовозов 'Хейнкель Не-111' сбрасывающие бомбы на арсенал и авиационный завод. А иногда 'свистящая смерть' рушилась и на городские кварталы. Когда раздавался вой сирены, мирное население снова бежало к подвальным убежищам. В это же время, под злобный лай помнивших еще боевые 'цепеллины' устаревших зениток, с заводской взлетной полосы поднимались на перехват не принятые военной приемкой двухмоторные истребители, управляемые заводскими пилотами. Правда, на этой предрождественной неделе не было ни одного налета, мир словно бы замер в ожидании. Настоящая война пока шла где-то там, за Каналом. А здесь местным авиастроителям нужно было просто готовить оружие для защитников британского неба, не забывая, и про получение прибыли, и про сохранение коллектива опытных инженеров, мастеров и рабочих. Главный конструктор самолетостроительной компании 'Вэстленд', Вильямс 'Тедди' Петтер (по совместительству сын генерального и финансового директора), вместе со своим ведущим разработчиком Артуром Девенпортом, и с шеф-пилотом фирмы Гарольдом Пенроузом, засиделись в офисе до позднего вечера. Секретарь Джим Вертон уже трижды обновлял подносы с кофеем. Весь его облик молчаливо намекал своим появлением - мол, пора бы уже высокому начальству, и закончить свои полуночные производственные посиделки, вспомнив об отдыхе. Беседа шеф-пилота и двух опытных инженеров крутилась вокруг одной и той же вечной проблемы - 'как удержать компанию на плаву' в Наступающем 1941 году. Уже больше года шедшая, ни шатко - ни валко, война с 'джерри', казалось бы, открывала неплохие перспективы для компании, выпускающей военные самолеты. Однако, даже наличие частично оплаченного военного заказа, увы, никак не гарантировало стабильности. Да и заказ тот не так давно был урезан министерством вчетверо, что также вселяло тревогу. У фирмы 'Вэстленд' была неплохая репутация еще со времен Великой Войны. Правда, тогда фирма являлась лишь вспомогательным отделением моторостроительной фирмы 'Петтерс Лимитид', но инженеры КБ, все же, получили и опыт и даже некоторую известность в отрасли. В те военные годы молодым авиазаводом было выпущено приличное количество боевых и учебных летательных аппаратов, в основном по лицензии. В 20-е этот успех был закреплен, хотя в лидеры отрасли пробиться, так и не удалось. Да и, весовая категория фирмы была, все же, не та. Впрочем, выпускаемые с начала 30-х серийные машины фирмы, 'Лисандр' и 'Вапити', неплохо оценивались строевыми офицерами военной авиации и авиации флота. Причем, последнюю из упомянутых моделей эксплуатировали военные пилоты, не только в самой Британии, но и практически во всех доминионах. Но эти машины относились к устаревшим концепциям, и были обречены служить лишь во второй линии, а вскоре и вовсе должны были сойти со сцены навсегда. Созданные в 'период всеобщих исканий', они не успели кристаллизоваться в образцы перспективной авиатехники, и быстро устарели. Выигрыши в эксплуатационных свойствах и безопасности этих машин никак не окупали их архаичной аэродинамики и уже недостаточных ТТХ. Но, вот, в 1935 компания стала полностью самостоятельной, и получила свое нынешнее название 'Вэстленд Эйркрафт Лимитед'. До этого года инженеры фирмы с завидным упорством штурмовали конкурсы Министерства закупки, предоставляя год за годом: истребители-бипланы с пулеметным вооружением, двухмоторные пушечные бипланы, 'верхнепланы-парасоль', нижнепланы со стреляющей под 45 градусов вверх 37-мм пушкой и с неубирающимися шасси. Но все эти неплохие для конца 20-х боевые машины фирмы 'Вэстленд' в конкурсах на создание современного истребителя фатально терпели поражение за поражением от более известных фирм (таких, как 'Виккерс', 'Глостер' и других). Впрочем, даже законодателю истребительной моды 1930-х фирме 'Глостер', приходилось нелегко, их маневренные, но медлительные 'этажерки - Гладиатор' уже практически вышли в тираж. А вот у агрессивных конкурентов из фирм 'Хоукер' и 'Супермарин', как раз с 1935 года дело заладилось. Причем 'Супермарин' стал ранее известен в первую очередь своими рекордными машинами, на базе одной из моделей которых главный конструктор Реджинальд Митчелл, и построил своего 'Огневержца'. Впрочем, сам Митчелл вскоре скончался, и своим триумфом насладиться в полной мере нее успел. Спустя год-два после выхода в свет, первоначально считавшиеся чрезмерно радикальными контуры истребителей 'Харрикейн' и 'Спитфайр', стали стремительно определять моду в авиационном мире. А сами аппараты оказались в топе заказов для RAF и ВВС других стран и доминионов. В Европе от них не отставал главный оппонент 'Мессершмитт BF-109'. Нужно было догонять лидеров, но 'Вэстленд Лтд' на тот момент не строила рекордных самолетов и не воспринималась конкурентами всерьез. И хотя имелись в наличии достаточно опытные конструкторские кадры и неплохое производство, компания в Йовиле пока оставалась в аутсайдерах по заказам истребителей, и в метрополии, и в доминионах. Даже конкурсных заданий по новым спецификациям на новейшие скоростные аппараты из столицы поступало маловато. Впрочем, не одной 'Вэстленд' было нелегко, даже лидерам авиапромышленности было 'не объять необъятного'. К 1936 году оставалась лишь одна область авиационного производства, в которой пока серьезных монополистов на Острове не было - в производстве самолетов с пушечным вооружением. Хотя попытки и до этого имели место. Еще в 1924 прошел конкурс по спецификации 4/24 на постройку двухмоторного истребителя с парой мощных 37-мм пушек C.O.W. (Оружейного завода из Ковентри), а в 1929 уже появилась новая спецификация 29/27 на однодвигательный истребитель с одним таким же орудием. 'Вэстленд' построила свои прототипы, но они, как и их конкуренты, не добились успеха. А стандарты британской истребительной авиации на десятилетие законсервировались в требовании установки на истребители максимально большого количества пулеметов винтовочного калибра 7,7мм (7, 69мм). Одной из причин такого положения было отсутствие собственного производства авиапушек в метрополии. Однако уже во второй половине 1930-х прогремел успех швейцарской автоматической пушки 'Эрликон', вскоре успевшей повоевать в Испании и Китае, и умные головы из министерства авиации стремительно вернулись к идее уничтожения вражеских аппаратов одним мощным залпом. Были отправлены делегации на поиск средств реализации этой концепции. За 'Британским Каналом' в союзной Франции эмиссаров RAF восхитила и пленила показанная им огневая мощь новой 20-мм авиапушки 'Испано-404', устанавливаемой на истребители 'Моран Солнье MS-406', и идеально вписывающейся в новую концепцию. Вот только правительство Соединенного Королевства было категорически против оснащения британских ВВС оружием производящееся 'не британскими' фирмами-подрядчиками. Поэтому вскоре случилась почти детективная история с тайным появлением на Острове дочернего предприятия фирмы 'Испано-Сюиза', производящего англо-французские авиапушки 'Бритиш-Испано' (по сути, в нарушение декларируемых требований правительства). С этого момента пошел отсчет новых конкурсов на создание пушечных аппаратов. Причем, кто-то в столице благоразумно распорядился 'пригласить к столу' не одни лишь лидирующие конструкторские коллективы, вроде 'Хоукер', 'Супермарин', 'Бристоль', 'Болтон-Пол', но и менее известные 'Вэстленд', 'Дженерал Эйркрафт' и 'Эйр-спид'. Это был шанс! И конструкторский коллектив 'Вэстленд' свой шанс не упустил. Их революционный проект имел очень плотную компоновку свободнонесущего моноплана оснащенного, батареей из четырех авиапушек и парой новых моторов 'Роллс-Ройс Перигрин' (развитие легкого, но достаточного мощного авиамотора 'Кестрел'). Первоначально спецификация F.37/35 не предусматривала двухмоторную реализацию такого самолета. Но рассмотрев многообещающие альтернативы, министерство авиации исправило собственную недальновидность (ведь одним мотором 'таскать по небу' целых четыре орудия было действительно сложно), и дало согласие на изменение требований конкурса F.37/35 на создание пушечного аппарата, вызвавшее ажиотаж у конструкторов. После сравнительного безденежья середины 30-х, Королевские Воздушные Силы, наконец-то, перестали считать копейки, и теперь были готовы вкладывать немалые суммы в постройку превосходной авиатехники. Конкуренты бросились в эксперименты, а вот 'Вэстленд' создавала очень консервативную по облику, но беспрецедентную по количеству внедренных в конструкции новшеств, боевую машину. Уильямс Петтер был плохим чертежником, но талантливым инженером, с неменее талантливыми помощниками, которые вычертили на своих кульманах очень красивый аппарат, в который были заложены выдающиеся инженерные решения. Самолет имел гладкую обшивку из магниевых сплавов, что сильно снижало массу планера аппарата. В производстве широко использовалась штамповка дюраля, снижая трудоемкость. В очень тонком крыле располагались интегрированные топливные баки, используемые и как силовые элементы конструкции. Очень плотно скомпонованный фюзеляж в передней части перед кабиной закрывался бронеплитой, и переходил в носовой орудийный отсек с четырьмя 20-мм пушками. Характеристики данного проекта превзошли все, что сумели предложить конкуренты 'Вэстленд'. И вот в январе 1937 года двухмоторный двухкилевой проект красивого истребителя с мощной батареей 20-мм пушек в носовом обтекателе стал победителем конкурса. Правда очень скоро выяснилось, что двухкилевое оперение требует замены на однокилевое, но это было не столь важно. Компания 'Вэстленд' оказалась лишь в одном шаге от своего звездного часа, и имела решимость этот шаг сделать. Испытания шли неплохо, однако проблемы оставались, и самой болезненной из них являлась ненадежность моторов. Выбранные Петтером легкие почти девятьсотсильные 'Перигрины' могли разогнать самолет почти до 400 миль в час. А могли и угробить машину и пилота, выйди моторы из строя в неудачный момент. Причем, от самих-то инженеров фирмы 'Вэстленд' качество и надежность моторов самолета ну никак не зависели. Имелись и проблемы с управляемостью аппарата на режимах взлета и посадки из-за реакции винтов, вращающихся в одну сторону. Долго мучились и с механизацией крыла. Испытатели слали рекламации, производственники исправляли. К концу 1940 года за спиной у коллектива разработчиков 'Вихря' были несколько лет терзаний и наконец-то начатый серийный выпуск, но настоящего триумфа так и не случилось. Встать вровень со 'Спитфайрами' и 'Харрикейнами', 'Вихрю' пока не удавалось. Над Фландрией и над Ла-Маншем шли жесточайшие воздушные схватки, а мощный пушечный истребитель все никак не мог победить свои 'детские болячки'. RAF был готов ждать доводки аппарата, но снабжение эскадрилий остановить не мог. Воздушная война на Западе Европы моментально съедала все подкрепления. Поэтому для воздушной обороны метрополии и британского войскового контингента в Европе усиленно закупали машины фирм 'Хоукер' и 'Супермарин', а для колоний и на африканский фронт RAF начались закупки даже иностранной техники. И лишь несколько эскадрилий в Шотландии еще только начали перевооружение на многообещающие, но отнюдь не идеальные 'Вихри' ('Вэстленд Уирлвинд' МКI). Причем головная боль пилотов, инженеров и техников о проблемах ВМГ 'Перигрин' лишь усилилась, из-за того, что к концу 1940 года компания 'Роллс-Ройс' оставила всякие планы по доводке своего легкого мотора, бросив все силы на модернизацию моторов серии 'Мерлин'. Командование королевских Воздушных сил, также сильно разочаровалось в пушечном самолете фирмы 'Вэстленд', жестко урезав ей ранее согласованный заказ с 400 экземпляров до 112.