Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов - Владимир Александрович Пономаренко

Прежде всего, в авиации приняты и формируются новые аппаратные методы диагностики уровней профессионального здоровья, создаются компьютерные сети накопления базы данных и знаний о состоянии здоровья, переформируются в госпиталях, санаториях отделения восстановительной медицины, проходят апробацию автоматизированные консультативные системы для контроля и управления нормирования нагрузок. Начались разработки нанотехнологий, регулирующих психическую выносливость и формирование новых функциональных систем, изменяющих стереотип гомеостаза с учетом специфики воздействия раздражителя на орган-мишень. Внедряется принцип формирования резервов «от выживания к созиданию», используя свойства физической материи волновой природы и энергетических полей пространства Вселенной. Наука на месте не стоит. Желательно усилить гуманитарные разделы военных доктрин, в том числе ввести ряд положений о здоровье как ведущей составляющей боеготовности и боеспособности. Нам очень нужны такие законодательные акты о труде, о воинской службе, о спасателях, о деятельности в экстремальных условиях, которые бы сделали невозможным достичь успеха ценой утраты здоровья своих граждан. Это не миф, так как здоровьесбережение – это воспроизводство Новой России.

При этом надо принять законодательно, что в обеспечении психического и физического здоровья нации нет альтернативы государственным приоритетам и ответственности за национальную политику (академик А. Н. Разумов).

Здоровый человек – это не столько защищающийся, приспосабливающийся, закрывающийся, сколько открытая система с выстраданным правом выбора на самостоятельное решение, на постоянное духовное обогащение, на рост потенциала своих возможностей.

Воистину здоровый человек не только отражает мир и его условия, но и творит их сам. У нас больное общество с травмированным сознанием, но с глубинной славянской культурой, с духовными потенциями добродетельности, с укорененностью в свою землю и небо над нею. Управителям осталось его очень сильно социально зауважать.

Правильно подметил американский финансист, прогнозируя, что нынешняя Россия устоит: у нее богатые ресурсы, высокие финансовые возможности и… большая, сильная армия.

Он забыл, что у нас еще Богом благословленная государственно-образующая славянская Русь.

11. Проблема самолетов 5-го поколения в государственном измерении[34]

В данной статье с позиции психологии и философии взаимодействия человека и техники будет рассмотрена проблема перспектив создания самолетов 5-го поколения с учетом фактора боеготовности фронтовой авиации. Главное внимание сосредоточим на инженерно-психологических вопросах готовности авиации к новому прорыву в области культуры, образования, безопасности полета и профессиональной подготовки.

В сознании авиаторов самолеты, аэродром, полеты, небо, риск, Дух и свобода обладают непрерывностью и преемственностью в своем духовном развитии. Эти понятия могут только видоизменять предметность, переселяясь в души вместе с образами прожитого. Такая единокровная связь жизни авиаторов и труда есть результат смыслообразующей любви к Небу. Летчики, как разновидность небожителей, рожденных на Земле, вне зависимости от возраста, тоскуют по Небу, ибо оно для них есть крыша «дома моего». Для военного это означает Родину.

Тема эта глобальная, но психологический анализ раскроем на примере истории создания военных самолетов 5-го поколения. Тем более что 5-ое поколение по своей военной мощи имеет прямое отношение к «войне и миру». Методологию психологического анализа заявленной темы сподручнее показать через мотивационную среду поступков по совести, входя в область душевных переживаний, духовного осмысления.

Как психолог, я утверждаю, что элитность созидателей, создавших мощь Авиации, как Столп технической культуры и щит Отечества, состояла в их коренной связи с национальными интересами большинства.

Позвольте напомнить: боевая авиация есть субъект оборонного действия, делегированного Конституцией Российской Федерации и боевым Уставом.

Чтобы лучше осознать и обосновать создание самолетов 5-го поколения, следует дать небольшую справку о технологии создания авиакомплекса и принятии его на вооружение.

Особенно важно для летчиков-методистов, психологов, специалистов по безопасности полета знать наперед, насколько конкретно избранный тип самолета отличается от своего предшественника, прежде всего по аэродинамическим, летно-техническим, эргономическим характеристикам.

Ученые в области авиационной медицины, психологии, эргономики по результатам своих прежних исследований создают банк данных о происходящих изменениях в деятельности летных экипажей и наземного обеспечения под воздействием новых технологий, внедряемых в систему «человек – самолет – управление полетом». Новые технологии на специальных стендах и самолетах-лабораториях, моделирующих деятельность, изучаются в ракурсе их влияния на безопасность полета, эффективность, состояние здоровья. Не остаются без внимания вопросы взаимодействия, в плане новых ролевых функций, душевного самочувствия, социальной защищенности, социального статуса авиатора и его престижа.

Главное направление – снизить уровень аварийности, связанной с ошибками человека, за счет повышения эргономичности кабин, рабочих мест, обеспечив его возможностью грамотно принимать интеллектуальные решения, особенно в нестандартных ситуациях.

Устанавливается, насколько необходимо одновременно с самолетом поступление технических средств обучения, средств обеспечения, летного специального высотного и защитного снаряжения. Потребуется ли дооборудование аэродромов, систем радиотехнического обеспечения, укрытий, специальной наземной техники, складов хранения ракет и т. д., и т. п. Излагаю эти азы с одной целью: более наглядно в дальнейшем оценить готовность, умственную и финансовую, к передаче на вооружение самолетов 5-го поколения.

Как правило, в создании авиакомплекса с вооружением в среднем участвуют более 50 НИИ, свыше 1500 предприятий, проводится более 4000 исследовательских и испытательных полетов. Здесь будет уместно заметить, что 5-е поколение создается не на пустом месте. В частности, в конце 80-х годов ОКБ им. А. Микояна, имея за спиной МиГ-23МЛ, МиГ-31, спроектировало принципиально новое изделие – 1.42 (главный конструктор – Г. А. Седов). Проектировался также высокоманевренный истребитель с отклоняемой спинкой кресла, позволяющей в сочетании с новым противоперегрузочным костюмом переносить динамические перегрузки до 12 единиц.

Все в технологии, конструкции, оборудовании, вооружении было оригинально, приоритетно и кое в чем опережало Англию, Францию, Германию, Швецию, Японию. В частности, применяли принципиально новые композиционные материалы, проектировался двигатель с удельной тягой 10, закладывалась суперманевренность, полет без форсажа на крейсерской скорости более 2000 км/час при использовании принципа бокового управления тяги, демаскирующих признаков, обеспечивающих радиолокационную незаметность. Новая БРЛС (бортовая радиолокационная станция) с фазированной антенной решеткой, по расчетным данным, позволяла обнаруживать воздушные цели до 200 км и обеспечивать одновременное наведение на различные цели более пяти ракет. Кстати, эта задача, практически была решена на МиГ-31. Изделие 1.42, готовое к первому взлету, томилось около 7 лет в ангаре. Поднял его в воздух заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России В. М. Горбунов в 2001 г. И вновь в ангар. Конкретный отечественный многофункциональный истребитель (МФИ) был обойден американским F-22 только лишь временем испытания. Обогнали нас не столько умом, сколько финансовыми ресурсами (стоимость F-22 – более 100 млн долларов), и его планируемое массовое использование в американских ВВС в 2004 г. сомнительно. Хочу напомнить, что военные обещали Сенату: один F-22 заменит авиакрыло F-15-x. Сейчас они сомневаются в самой концепции суперманевренности, использовании вектора боковой тяги и суперавтоматизации «стеклянной кабины». Видимо, 1,8 миллиарда долларов в разработке и две катастрофы на испытаниях