Особая группа НКВД - Сергей Богатко

Вначале испытатели как следует погоняли амфибию по воде в Гребном Порту. Плавала машина хорошо, по реке бегала резво. Когда лодка уравновешена, то поплавки, прикрепленные к нижним укороченным крыльям, даже не касаются воды. Эти поплавки боковой остойчивости, необходимые только для подстраховки — на случай волны, качки, немного переделали.

На первый взлет осмелились 21 июня 1929 года. Летчик Л. И. Гикса только оторвал амфибию от поверхности воды и, пролетев немного по прямой, опустился. Второй полет был подольше, третий еще… Машина, как трудяга-лошадь, тянула спокойно, без рывков.

Затем другой летчик-испытатель Б. В. Глаголев целую неделю истязал машину в самых жестких режимах, в том числе при сильном ветре и на волне до 0,6 метра. После этого установили шасси и костыль, опробовали взлет с воды, посадку на сушу и обратно. Под конец совсем обнаглели — уселись в трехместную кабину вчетвером. Машина и это выдержала. Полет прошел нормально.

И вот 31 августа аппарат под индексом АШ-1 (амфибия Шаврова) взлетел в Ленинграде с акватории Гребного Порта и приземлился в Москве на Центральном аэродроме. Комиссии машина понравилась с первого взгляда. Начальник управления авиапромышленности Наркомтяжпрома П. И. Баранов распорядился провести всесторонние государственные испытания. Конструктору поручили довести модель «до кондиции»: поставить отечественный звездообразный семицилиндровый двигатель М-11 в сто сил, прикрыть мотор каким-нибудь капотом, чтобы улучшить аэродинамику, и еще кое-что по мелочам.

Окрыленный успехом Шавров горячо взялся за дело. Первую свою модель он передал ОСОАВИАХИМу для агитационных полетов. Но агитировать первенцу довелось недолго. 26 февраля 1930 года пилот Чкалов с механиком Ивановым летели из города Барановичи в Ленинград и угробили машину.

В ОСОАВИАХИМе Валерий Павлович оказался в связи с другой, и тоже неприятной, историей 15 августа 1928 года военный летчик-истребитель Чкалов для тренировки полета на низких высотах нырнул под телеграфную линию.

Высоту проводов Чкалов оценил по изоляторам на столбах, но на беду один из проводов провисал в результате аварии не по норме. Надо сказать, что в эти годы обстановка в ВВС Красной Армии с аварийностью была просто отчаянной. Сотни людей гибли из-за малого опыта, изношенности старой техники и низкого качества отечественных самолетов первых выпусков. Но объяснялось это зачастую недисциплинированностью летного состава. Чтобы прервать эпидемию самонадеянности молодых пилотов, решили примерно наказать Чкалова.

Летчику дали год тюрьмы за нанесенный урон. Просидел он в брянской тюрьме, где ему сочувствовали даже надзиратели, только девятнадцать дней. По ходатайству жены Чкалова о помиловании, «всесоюзный староста» М. И. Калинин освободил его из заключения. Однако из армии летчика демобилизовали. Некоторое время Чкалов маялся без работы. Но потом устроился в ленинградский ОСОАВИАХИМ.

Полет Чкалова и бортмеханика Иванова на интересной новой амфибии Ш-1 проходил при сквернейшей погоде. Прижатый к самой земле густым снежным зарядом, обледенелый самолетик зацепился крылом за железнодорожный семафор и упал. Летчики, к счастью, не пострадали, но машина полностью разрушилась. Поскольку вины пилота не было, дело закрыли, а вскоре — 11 ноября 1930 года — Чкалова зачислили в НИИ ВВС летчиком-испытателем скоростных, боевых и других необыкновенных машин.

Шавров, рассказывают, не очень горевал о потере первенца. Он доводил до ума типовую модель АШ-2 (Ш-2). Кабина трехместная: два сидения рядом и одно сзади. В случае надобности можно было уместиться и четверым без ущерба для центровки. Как удалось добиться таких пропорций — остается загадкой, никаких пластиков тогда и в помине не было. Каркас лодки — сосна, частично ясень, облицовка — фанера толщиной три миллиметра, на редане — шесть. Крепилось все это казеиновым клеем, оцинкованными гвоздями и шурупами. Снаружи всю лодку и нижние крылья оклеивали бязью, пропитанной вслед за тем аэролаком для защиты от воды. На случай аварии нижние крылья и поплавки разделялись на двенадцать водонепроницаемых отсеков. Только верхнее крыло делалось из дюраля, обшитого полотном. Моторная рама сварная из стальных мягких труб.

11 ноября 1930 года самолет-амфибия с окончательным индексом Ш-2, изготовленный на ленинградском заводе «Красный летчик», был впервые опробован над сушей пилотом-испытателем Глаголевым. Особых доводок не потребовалось, и без лишней волокиты самолет передали Таганрогскому авиационному заводу для серийного выпуска.

«Шаврушку» ожидала необыкновенная судьба моделей типа биплана «кукурузника» По-2, паровоза «овечки» О8, «полуторки» грузовичка ГАЗ-АА и других технических долгожителей, на протяжении десятилетий не знавших конкурентов. Тиражировали Ш-2 во многих сотнях экземпляров. Десятка полтора «шаврушек» выпустили в санитарном варианте — с прорезью для носилок и небольшим колпаком. Зимой вместо колес ставили лыжи. Капитаны судов Севморпути «Челюскин», «Литке», «Красин» брали амфибию на борт как ледового разведчика. Особенно широко применялись Ш-2 на линиях Сибири, Дальнего Востока и в высоких широтах Арктики. Амфибия стала верным помощником геологов, рыбаков, лесников, связистов. Использовали «шаврушку», самолет простой и надежный, и как учебную лодку. Со временем появились и другие, более мощные отечественные гидросамолеты. Самым же грозным соперником в классе «воздушный связной» стал, конечно же, знаменитый По-2. Однако амфибия-«шаврушка» настолько полюбился авиаторам, особенно тем из них, кто летали над тайгой, что с 1939 года их стали делать «хозспособом» на базах ГВФ, причем сотнями. Правда, алюминиевых сплавов не хватало, верхнее крыло получалось попроще — деревянной конструкции, — зато мотор ставили помощней, 115 сил, и снабженный системой запуска сжатым воздухом, чтобы в случае чего летчик в одиночку мог поднять машину. Пытались для запуска приспособить пиропатроны, но из этой затеи ничего не вышло.

И летали эти «Ш-2», можете себе представить, аж до 1964 года. Причем, старые летчики и в 90-х годах вспоминали «шаврушку» не иначе как с нежностью, перечисляя по пальцам его скромные достоинства. Вот они. Скорость, по нынешним меркам, очень низкая — максимум 139 километров в час. Зато и посадочная мала до смешного — всего 60!.. Амфибия Ш-2 не взвивалась соколом к облакам: подъем на тысячу метров одолевался более чем за восемь минут. Зато для разбега при взлете требовалось всего сто метров; пробег при посадке — десять метров. Что еще? «Потолок» — 3850 метров. Максимальная дальность полета — 1300 километров. Для такой «мухи» даже поразительно. Емкость баков: под масло тридцать литров, под бензин — триста тридцать. Это на одиннадцать часов полета. Больше, пожалуй, и не высидеть летчику за штурвалом в открытой всем ветрам кабине.

Конструктор самолета-амфибии Ш-2 Вадим Борисович Шавров.

Легкий самолет-амфибия Ш-2 общего назначения Вадима Шаврова. Полутораплан с верхним крылом типа парасоль и встроенными в нижнее короткое крыло стабилизирующими поплавками.

Именно столько: тридцать и триста тридцать литров — под самые пробки — было залито в баки того фантастического аппарата Ш-2, на котором, глубоко проседая на воздушных ухабах, приближались к поселку Кун летчик Скорик и его пассажир инженер Метельников.

Была прекрасная пора — конец мая, сихоте-алиньская тайга уже расцветала свежей зеленью. Инженер с любопытством заглядывал через борт лодки, пытаясь высмотреть сверху сохатого или медведя, поднявшегося недавно из берлоги, а если повезет, то, говорят, и тигры сюда забредают. Сверху тайга кажется особенно красивой, безобидной, прямо-таки уютной, как парк культуры и отдыха.

Оркестра только не хватает. Впрочем, музыка непрерывно звучала в ушах — легкая слуховая галлюцинация, которая обычно возникает от истошного воя мотора над головой. Но это чепуховое неудобство по сравнению с трудностями, которые испытывают те, кому приходится продираться через тайгу пешком.

Скорик лишь изредка косился на пассажира. Чаше обычного он поглядывал вокруг, оборачивался. Приходилось вертеть головой: не ровен час, вывалится из облака какой-нибудь шальной патруль. Скорик сам недавно ходил в воздушном патруле и над Балтикой, и над тихоокеанской бухтой Святой Ольги, причем на разных самолетах: на итальянской летающей лодке «Савойя», на немецком «Хейнкеле-55» (двухместном корабельном разведчике), на отечественной «Искре» (Р-1). Насмотрелся на всякое.

Опытный истребитель, конечно, на такую безобидную козявку, как «шаврушка», с ходу не набросится. Заглянет вначале, увидит, кто в лодке сидит, и сразу поймет: не самураи, а два русских мужика по хозяйственному делу пилят. Можно покачать ястребку крыльями, помахать руками, защитные очки снять для опознания рязанской физиономии, даже поспорить, побраниться жестами или, на худой конец, успеть шлепнуться на какую-нибудь лужу. А вот если попадется молодой-ранний, так тот может, не разобравшись, резануть из пулемета и полетит за наградой. Как же: сбил диверсанта без опознавательных знаков на подлете к стратегическим объектам… В Комсомольске авиазавод № 126 начал серийный выпуск дальних бомбардировщиков конструкции ОКБ Сергея Ильюшина ДБ-3 (Ил-4). За годы войны завод поставил фронту 2700 таких самолетов. Набирал силу судостроительный завод и много еще чего строилось — не для чужих глаз. С начала конфликта в соседней Монголии военные по всему Дальнему Востоку сильно посуровели, нагнали и на гражданских летчиков уставных строгостей, секретностей, совсем сделались жесткими, неразговорчивыми. Так что случайная встреча в воздухе с военным, патрулем была до крайности нежелательной.