Черный крест и красная звезда. Воздушная война над Россией. 1941–1944 - Франц Куровски

Техника тарана не имеет ничего общего с атакой японских камикадзе, применявшейся ими в конце Второй мировой войны. Она больше похожа на ту технику, что применяли группы «раммягеров» под командованием оберста Даля. Но во всех случаях этот опасный вид воздушного боя является свидетельством патриотизма и отчаяния. У русских в силу вступали и практические соображения. Таран применялся в тех случаях, когда возможности одержать победу не оставалось и когда летчик стремился во что бы то ни стало уничтожить врага. А. И. Покрышкин описывал совершенный им таран как «крайнюю меру, которую нужно применять, если закончились боеприпасы и если это последнее средство завалить немецкий бомбардировщик».

Советские командиры не отдавали специального приказа идти на таран. Каждый летчик сам решал, применять ему этот прием или нет. Хорошо обученному и чувствующему свою машину пилоту удавалось выжить после тарана. Многие после таранной атаки выбрасывались с парашютом. Другие на свой страх и риск совершали вынужденную посадку. Ради уничтожения дорогостоящего немецкого бомбардировщика с экипажем из 5 человек можно было пожертвовать одним истребителем.

Таран стал относиться к признанному, но неузаконенному методу ведения воздушного боя, который очень быстро совершенствовался. Это отвечало советским убеждениям — «ни в коем случае не дать противнику уйти, даже путем самоубийственного нападения на него». Для русских летчиков таран был свидетельством высокой выучки и отваги, всегда опасный, но стоивший того прием.

Советские летчики разработали три способа проведения тарана. Первый, требовавший большой подготовки и точности, но и дававший наибольшие шансы выжить, заключался в том, чтобы протаранить несущие плоскости вражеского самолета. Летчик подводил свою машину сзади и выравнивал скорости. Затем винтами своего самолета он распарывал борт или руль высоты самолета противника, после чего немедленно отворачивал, чтобы не попасть под отлетающие куски атакованного самолета.

Результат тарана для обеих машин был непредсказуем. Зачастую оба самолета падали в едином вертикальном штопоре. Если же повреждения винта были минимальны, советский летчик мог вернуть себе контроль над машиной и благополучно ее посадить.

Второй способ требовал больше мужества, чем искусства. Здесь летчик, пользуясь удобным моментом, сталкивался с вражеским самолетом. Этот прямой удар — именуемый «таранным ударом» — всегда был очень опасен. Этот способ применялся в тех случаях, когда русский самолет был сильно поврежден и летчику ничего не оставалось, как только идти на таран.

В третьем варианте в качестве оружия использовались несущие плоскости русского самолета. Пилот своей плоскостью таранил руль поворота вражеской машины. В качестве варианта применялся удар плоскостью своей машины по плоскости самолета противника, после чего немец терял над ним контроль. Этот способ применялся главным образом на низких высотах.

Но, какие бы способы тарана ни применял советский пилот, шансы уцелеть для него были минимальны.

Менее известен способ, упомянутый Покрышкиным. Летчик, дав полный газ, мчится на немецкий самолет в лобовую атаку, рассчитывая на то, что у противника сдадут нервы и он отвернет, подставив свой бок, после чего его можно будет сбить. Летчики, применявшие этот способ, говорили о его огромном моральном воздействии на врага.

Один из показательных случаев тарана был отмечен через несколько дней после тарана Иванова. 6 августа молодой летчик Виктор Талалихин совершил первый в истории воздушной войны ночной таран. Талалихин, служивший в 177-м ИАП ПВО, во время ночного патрулирования над Москвой зашел в хвост Не-111. Немецкий бомбардировщик отвернул и, уйдя в крутое пике, попытался оторваться от преследования. Русский ночной истребитель устремился за ним, восстановил визуальный контакт и открыл огонь, который не нанес никакого вреда противнику.

На высоте примерно 2150 м Талалихин израсходовал весь свой боезапас. Он стал преследовать Не-111 и, маневрируя, приблизился к нему на своем перехватчике И-16 на расстояние около 10 м, собираясь протаранить его. Немецкий бортстрелок открыл огонь, который на таком расстоянии был очень точным. В правой части кабины образовались пробоины от пуль, одна из них задела правую руку летчика. Дав полный газ, Талалихин протаранил хвост Не-111, который потерял управление и рухнул на землю.

На высоте 690 м Талалихину удалось взять свою перевернувшуюся кверху брюхом машину под контроль. Он выпрыгнул с парашютом. Талалихин приземлился на озеро и был подобран.

После многочисленных боевых вылетов над Москвой в оборонительном бою 27 октября 1941 г. Талалихин был сбит.

Для советских ВВС подобные победы в бою немногих русских летчиков-асов были лучом света в темный период военных неудач Красной армии.

Таранные атаки совершались до 1943 г. Затем красные ВВС и воздухе перехватили инициативу, и таран стал применяться только в самом крайнем случае. Считалось неоправданным терять Як-9 или Ла-7 ради одного немецкого бомбардировщика.

В одной советской военной газете осенью 1941 г. таран описывался как необходимость, способная остановить врага. «Борьба советских соколов с нацистскими коршунами, — говорилось в этой газете, — есть проявление героизма». Эта газета авиаторов во всех подробностях расписывала успешный ночной таран Талалихина, назвав пилота Не-111 «фашистским оборотнем», который «рассчитывал сбросить свой дьявольский груз на столицу Советского Союза. С чертовским злорадством представлял он, как красные звезды кремлевских башен рухнут на землю, а предсмертные крики женщин и детей зазвучат райской музыкой в его ушах».

После таких статей, которые печатались во множестве, неудивительно было, что население убивало сбитых немецких летчиков.

За неклассической тактикой таранов, которая западным наблюдателям представлялась необъяснимой (хотя позже ее восприняли и немцы, когда бомбежки немецких городов стали катастрофическими), скрывалась огромная любовь к Родине и готовность отдать за нее жизнь. На многих советских самолетах в то время было написано: «За Родину!»

Таран означал призыв к русским летчикам не раздумывая жертвовать собой ради спасения своей страны. Это не был акт самоубийства, простой храбрости здесь было мало. Только опытные летчики применяли таран как признанную тактику воздушного боя.

Поначалу казалось, что Русская кампания развивается по образцу предыдущих кампаний, получивших название блицкрига. План «Барбаросса» с его мощными прорывами и окружением крупных русских соединений сработал и здесь, на востоке, и гибель Красной армии казалась уже неизбежной. И лишь немногие эксперты после первых успехов немцев увидели, что Советское государство сумеет пережить этот огненный смерч. После падения Смоленска 17 июля судьба России казалась решенной, поскольку путь на Москву был открыт.

Немецкая авиация начала бомбить Москву, готовясь к штурму русской столицы.

На севере 16 августа был захвачен Новгород, а неделю спустя — Красногвардейск и пригороды Ленинграда. В начале сентября Ленинград был взят в кольцо. Можно было начинать осаду, но никто не мог себе представить, что она продлится 900 дней.

На южном фланге фронта была частично оккупирована Украина. Под Киевом со своими войсками еще держался генерал-полковник Кирпонос. 16 сентября в руках немцев оказалась вся Смоленская область. Однако здесь группировка немцев потеряла решающие недели.

Ставка приказала Кирпоносу удержать Киев любой ценой, но тремя днями позже и этот город перешел в руки немцев. Группа армий «Юг» выступила на Ростов-на-Дону, а оттуда — в Крым.

Положение Советов было тяжелым. Однако появились уже первые признаки восстановления боевой мощи Красной армии. Немецкий блицкриг одержал ряд тактических побед, но не принес стратегического успеха. Красная армия выстояла, несмотря на ужасающие потери. Политическая структура оставалась дееспособной.

Главнокомандование красных ВВС смогло выставить еще 2516 самолетов. Самым важным фактором, однако, явилось то, что пилоты, машины которых были уничтожены на земле, остались живы, а кроме того, выжил также технический персонал и личный состав наземных служб. Это и стало причиной того, что красные ВВС смогли подготовиться к дальнейшим боям. Новые бомбардировщики и истребители были обеспечены летным составом.

Решение Комитета обороны, принятое в июле 1941 г. в Москве, о переброске заводов военной промышленности на восток, было выполнено. Более 1500 промышленных предприятий были переведены за Урал во время пика немецкой наступательной операции. Это говорило о том, что возможности советской военной промышленности еще далеко не исчерпаны. Необходимо было не только вывезти промышленное оборудование и установить его на новом месте, но и переселить туда квалифицированный персонал. А это 10 (!) миллионов рабочих, которых перебросили на восток в условиях невыносимо жаркого лета 1941 г. и в холодную, многоснежную зиму, самую холодную за многие годы. В этих условиях промышленное производство было быстро возобновлено.