Советские авиационные конструкторы - Александр Пономарев

Только мобилизацией всех сил конструкторов и ученых, военных специалистов и промышленности можно было достичь положительных результатов и совершенствовать созданные авиационные комплексы. Оперативность и "скороподъемность", свойственные Артему Ивановичу, позволяли быстро, на месте принимать необходимые решения и контролировать их выполнение. Ничто так не мешает созданию новой техники, и авиационной в том числе, как многословные "резиновые" решения, которые, как правило, не выполняются и лишь на время успокаивают общественное мнение.

Активность Артема Ивановича и серьезный интерес ко всему новому, что появлялось в науке и технике как у нас, так и за рубежом, способствовали внедрению в конструкцию создаваемых им самолетов различного рода усовершенствований, в том числе имевшихся в иностранной авиационной технике.

В 1946 г. А. И. Микоян, В. Я. Климов и автор этих строк посетили авиационную выставку в Париже. Помнится, нас очень заинтересовали наиболее совершенные по тому времени английские турбореактивные двигатели "Нин" и "Дервент". По своим тяговым и экономическим характеристикам они были значительно выше немецких турбореактивных двигателей ЮМО и BMW. Вскоре после этого Артем Иванович вместе с Владимиром Яковлевичем были командированы в Лондон, где закупили несколько двигателей этого типа, сыгравших важную роль на начальном этапе развития отечественной реактивной авиации.

Запомнилась и последняя для Артема Ивановича Парижская авиационная выставка. В этот раз обратил на себя внимание документальный фильм о полетах американского экспериментального самолета с крылом изменяемой стреловидности. На параде в Домодедово в 1967 г. были продемонстрированы отечественные самолеты уже нескольких типов с крылом изменяемой стреловидности. В иностранной печати по этому поводу отмечалось, что появление семи новых типов самолетов на авиационной выставке в Москве, несомненно, указывает на впечатляющий размах деятельности ОКБ А. И. Микояна.

Создание нового самолета - дело очень сложное, трудное и ответственное. Если же этот самолет резко отличается от предшествующих как по nemo-техническим данным, так и по компоновке, решаемая задача еще более усложняется. Таким "крепким орешком", если не сказать больше, явился самолет Е-266. Этот самолет имел дотоле не освоенную большую скорость, а следовательно, как прочностные, так и тепловые нагрузки, и не только на конструкцию самолета, но и на все его агрегаты и проводку. Компоновка боковых воздухозаборников требовала регулировки их в зависимости от скорости полета и высоты. Оригинальное хвостовое оперение, огромная тяга двигателя с высокими удельными параметрами (новая ступень в развитии отечественного двигателестроении) - все было необычным для машин этого типа.

Самолет с такой скоростью и высотой полета оборудовался мощной радиолокационной станцией. Короче говоря, новый самолет представлял собой синтез всего того, что было достигнуто отечественной наукой, техникой и производством. Заслуга А. И. Микояна состояла в том, что он смог объединить усилия различных специалистов и успешно решить поставленную задачу. И тем не менее при создании этого самолета порой возникали трудности, которые, казалось, невозможно преодолеть. Это был трудный период доводки самолета как боевого комплекса, о котором впоследствии заговорили специалисты сильнейших в смысле развития авиационной техники стран мира. Много сил, энергии, мужества и упорства вложили в освоение этого самолета маршал авиации Савицкий, генералы Кадомцев я Микоян, полковники Лесников, Петров, Горовой, Казарян и другие летчики-испытатели.

Вспоминая историю развития советской авиационной и ракетной техники, Артем Иванович связывал ее с историей первого в мире социалистического государства. Если в первые годы существования Советской власти отечественная авиация делала свои первые шаги, то всего лишь через 44 года, в 1961 г. весь мир с восторгом и восхищением следил за новыми скоростными самолетами на воздушном параде в Тушино. В 1961 г. совершилось то, о чём мечтали поколения людей, что предсказывал и над чем работал гениальный русский ученый К. Э. Циолковский, - человек сделал первый шаг в космос. Такова история нашей авиации. В связи с этим интересно сравнить несколько цифр, характеризующих достижения авиационной техники 1907 и 1961 гг.

1907 г. - наибольшая высота полета - 12 м, дальность - 770 м, скорость - 53 км/ч. 1961 г. - абсолютный мировой рекорд высоты полета, установленный Г. К. Мосоловым на самолете Е-66, равнялся 34714 м. На самолете Е-166 А. В. Федотов достиг скорости 2730 км/ч. Максимальная дальность полета без посадки и дозаправки топливом составила многие тысячи километров. Пассажирский турбовинтовой самолет Ту-114 преодолевал расстояние между Европой и Америкой (более 8000 км) примерно за 10 ч.

Человек освоил сверхзвуковые скорости я скорости космического полета. Блестящий тому пример - советские космические корабли. Широки возможности применения авиации и космонавтики в различных областях человеческой деятельности. Однако пока существует опасность угрозы мировой войны, будет развиваться и военное самолетостроение.

По иностранным данным, среди вероятных направлений развития военной авиации можно назвать, например, создание средств перехвата и уничтожения воздушных целей как на очень больших высотах, так и непосредственно над землей, состоящих из самолета-носителя, ракет класса "воздух - воздух" и пушечного вооружения. Самолеты ближайшего будущего по форме и размерам, очевидно, будут не слишком отличаться от современных. В то же время их характерной особенностью будет уменьшение несущих поверхностей крыла и оперения, А. И. Микоян считал, что найдут применение и такие схемы самолетов, как, например, "бесхвостка" и "утка". Двигательные установки, по-видимому, комбинированные, будут представлять собой различные сочетания схем турбореактивных, прямоточных и жидкостных реактивных двигателей.

Другое направление - тяжелые самолеты-носители с большими сверхзвуковыми скоростями и дальностями полета, вооруженные крылатыми или баллистическими ракетами класса "воздух - поверхность".

Продолжится развитие тактической авиации с разнообразным вооружением, которая сможет базироваться на ограниченных по размерам аэродромах. Большие перспективы открываются и перед сверхзвуковой (скорость полета до 3000 3500 км/ч) гражданской авиацией. С усовершенствованием дальних транспортных самолетов станет возможной перевозка людей и грузов в любую точку земного шара без промежуточных посадок. Найдет широкое применение транспортная авиация местных сообщений, использующая для базирования малые территории. Все больше будут внедряться разнообразные средства автоматизации взлета, посадки, полета и навигации, благодаря чему транспортная авиация сможет работать в любых метеорологических условиях при полной гарантированности безопасности воздушного движения. Предполагается, что человек поведет наступление с двух направлений: авиационного - созданием сверхзвуковых самолетов и космического - созданием сверхзвуковых космопланов для дальних полетов. Схемы космопланов будут представлять собой многоступенчатую систему. Первые ступени этого комплекса - стартовые ускорители и подвесные топливные баки, последние - управляемые ракеты различного класса. Большое место займет автоматизация. Много внимания потребует разработка средств повышения надежности и безотказности авиации и упрощения условий ее эксплуатации. Впереди еще и решение проблемы обеспечения вертикальных взлета и посадки самолета. В недалеком будущем, надо полагать, произойдет еще более тесное слияние авиационной и ракетной техники. Промежуточным звеном между ними явится летательный аппарат - назовем его "космолет" - для полетов вокруг Земли. Человек построит летательные аппараты для связи с межпланетными станциями и искусственными спутниками Земли.