На границе Великой степи. Контактные зоны лесостепного пограничья Южной Руси в XIII – первой половине XV в. - Леонид Вячеславович Воротынцев

наличие тесных торговых отношений между Булгарским улусом и Чулыманом: «Купцы наших стран, говорил Номан, не забираются дальше города Булгара; купцы Булгарские ездят до Чулымана, а купцы Чулыманские ездят до земель Югорских, которые на окраине Севера»[650]. Подтверждением посещения «чулыманскими» (хакасскими) купцами Верхнего Прикамья служат многочисленные находки предметов аскизской культуры на Рождественском археологическом комплексе (Карагайский район Пермского края), ассоциируемого А.М. Белавиным с городом Акикулом (Афикулом) восточных источников, являвшимся одним из центров транзитной торговли Северного Поволжья[651].

От Булгарского улуса товары южносибирского происхождения расходились как в северном (Акикул, Югра), так и в юго-западном направлениях. Определение русского участка северного трансконтинентального маршрута представляет значительную трудность ввиду отсутствия информации в письменных источниках. В связи с этим важнейшее значение представляют результаты археологических исследований.

Находки многочисленных артефактов, относящихся к аскизской археологической культуре средневековых хакасов (енисейских киргизов) на территории крупных населенных пунктов Верхнедонского региона (Лавское городище, городище Устье-3)[652], позволяют высказать предположение о транзите «чулымских» товаров по окско-донскому маршруту.

Наиболее вероятным представляется прохождение ладейных караванов от Булгара по Волге и Оке до устья р. Прони. На участке водораздела Оки и Дона существовало несколько возможных вариантов прохождения торговых судов: 1) по рекам Пронь – Ранова – Рясское поле— Ряса – Воронеж – Дон; 2) Пронь – Ранова – Кочур – Дон; 3) Пронь – Мокрая Тобола – верховья Дона[653], а также по Прони в Дон через Иван-озеро. Вместе с тем не следует исключать и вариант существования сухопутных маршрутов проникновения южносибирских товаров в окско-донской регион.

С активизацией трансъевразийской транзитной торговли может быть связано появление такого относительно крупного торгово-ремесленного центра в басейне р. Быстрой Сосны, как Лавское городище, достигшего своего расцвета во второй половине XIII – первой половине XIV в.

О достаточно оживленных торговых связях населения Посеймья и его включенности в систему международных торговых маршрутов свидетельствуют многочисленные находки монетных кладов XIII–XV вв. в районе Курска и Ратского городища, а также обилие археологических артефактов на территории Гочевского археологического комплекса, относящихся к материальной культуре Золотой Орды (в том числе произведенных в торгово-ремесленных центрах Булгарского улуса)[654].

Упадок окско-донского маршрута, вероятно, следует относить к концу XIV – началу XV столетия, когда в результате ордынских набегов происходит запустение Верхнедонского региона и ликвидация инфраструктуры, обеспечивавшей функционирование торгового пути.

Восстание «Красных повязок» в империи Юань (1351–1368), завершившееся крушением монгольской династии, а также междоусобные конфликты, разразившиеся во второй половине XIV в. в Чагатайском улусе и Улусе Джучи, нанесли серьезный урон международной торговле. Опустошительные походы Тамерлана, направленные против Золотой Орды и Могулистана, привели в полное расстройство систему трансъевразийских торговых маршрутов, проходивших по территории Улуса Джучи[655]. Одновременно с этим к концу XIV столетия происходит становление альтернативного Южного трансъевразийского торгового маршрута, в значительной части подконтрольного Тимуридам[656].

Одним из последствий упадка северного направления трансъевразийских торговых коммуникаций, вызванных процессами дезинтеграции монгольских государств и эпидемией «черной смерти», становятся серьезные изменения в структуре русско-ордынской торговли, все большее значение в которой к концу XIV в. стали приобретать сухопутные торговые маршруты, по которым осуществлялись торговые связи княжеств Южной и Северо-Восточной Руси с Большой Ордой и Крымом в последней четверти XV в.[657]

К сожалению, русско-ордынские торгово-экономические отношения позднеордынского периода достаточно слабо отражены как в русских, так и зарубежных письменных источниках. Тем не менее отрывочные сведения, содержащиеся в русских летописях, позволяют получить некоторое представление о масштабах торговых связей ордынских купеческих корпораций (ортаков) с княжествами Северо-Восточной Руси.

Так, Никоновская летопись отмечает прибытие в 1398 г. «Тохтамышева посла царева Темир-Хози», который «…был на Рязани, у великого князя Олега Ивановича Рязанского, а с нимъ много Татар и коней и гостей»[658]. По сообщению Московского летописного свода, пришедший в 1476 г. из Большой Орды в московские земли купеческо-посольский караван из Большой Орды состоял из нескольких тысяч купцов: «Того же лета (6982 (1476) года. – Л. В.) месяца иуля 7 пришел из Орды Микифоръ Басенков с послом царевымъ Ахмутом блшиа орды с Кара Кучумом, а с ним множество татаръ пословых было 6 сот, коих кормили, а гостеи с коньми и со иным товаром было 3 тысячи и двести, а конеи продажных было с ними боле 40 тысяч, и иного товару много…»[659] Подобная концентрация купцов и товаров, двигавшихся в сопровождении многочисленных воинов ханских посольств, по всей вероятности, позволяла обеспечивать максимальную безопасность и прибыльность торговли.

Локализация сухопутных торговых маршрутов позднеордынского времени достаточно затруднена, ввиду отсутствия какой-либо информации по этому вопросу в летописных источниках XIV–XV вв. Тем не менее допустимо высказать предположение, что передвижения огромных табунов и купеческих караванов осуществлялось по установившейся в эпоху расцвета Джучидского государства системе сухопутных дорожных коммуникаций, проходивших по территории регионов южнорусского лесостепного пограничья. В географических трактатах и административных актах Российского государства XVI–XVII вв. они именуются шляхами или дорогами (Изюмская дорога, Кальмиусская дорога, Муравский шлях)[660]. В частности, наиболее удобным маршрутом продвижения торговых караванов (равно как и военных отрядов) к столице Рязанского княжества являлся один из «заволжских» шляхов (сакм), описание которого содержится в источнике XVII в. – «Выписке в Разряде о построеніи новых городовъ и черты». Согласно представленной в нем информации, в направлении русских земель степная дорога проходила «…промежь рек Хапра и Суры, чрезъ реки Лесной и Польной Воронежи, на Ряскіе и на Рязанские и на Шацкіе мѣста…»[661]. В свою очередь, оптимальным вариантом осуществления коммерческого взаимодействия купеческих корпораций «Ахматовой Орды» с Московским княжеством являлись «дороги», проходившие по землям Днепровско-Донского междуречья – Кальмиусский и Муравский шляхи, проходившие «…межъ Северского Дона и рекъ Мерла и Ворскла… на Северскія и на иныя тамошние места…»[662].

В постордынскую эпоху подобная практика торговых отношений Российского государства с племенными объединениями кочевников, осуществляемая по сухопутным торговым путям (сакмам, шляхам), получила достаточно широкое распространение в контексте коммерческих связей между Московским царством и Ногайской Ордой, а несколько позднее и с владениями калмыкских тайшей[663].

Таким образом, подводя итоги, можно констатировать, что длительное существование разветвленной системы торговых коммуникаций, охватывавших практически всю территорию Улуса Джучи (включая районы русско-ордынского пограничья), не только способствовало возрождению прежней экономической жизни оседлого населения, но и в ряде случаев приводило к интенсификации процессов хозяйственного освоения регионов южнорусской лесостепи в эпоху расцвета Золотоордынского государства.

§ 4.2. Поселенческая структура и процессы хозяйственного освоения регионов русско-ордынского пограничья во второй половине XIII – первой половине XV в

Включение ряда пограничных со Степью территорий южнорусских княжеств в состав ордынских улусов во второй половине XIII в. повлекло