Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника» - Рабе Ютта

При ближайшем рассмотрении я обратила внимание на большое сходство этого бруска с формой пакета, который мы видели на видеозаписи. Размеры того пакета равнялись примерно половине этого бруска. Во всяком случае, Фольк счел возможным предположить, что это был пакет со взрывчаткой. А отчетливо видимая позади пакета металлическая пластина является, скорее всего, магнитной платой, служащей для закрепления взрывчатки на металлической поверхности. Выпуклость на пакете, по мнению Мартина, свидетельствовала о наличии внутри него взрывателя, выпавшего из массы взрывчатки, что и предотвратило взрыв. Однако это еще не является доказательством, что в пакете действительно находится взрывчатка, подчеркнул Фольк. Чувствовалось, что это говорил сотрудник криминальной полиции, каковым он и был всю свою жизнь. Тут же он сделал очень дельное предложение, как следует дальше строить систему доказательств. Он объяснил мне, что всякое взрывчатое вещество после взрыва оставляет неустранимые следы на материалах, подвергшихся воздействию взрыва. И что поэтому необходимо иметь образец металла, испытавшего взрыв, на основе анализа которого можно будет доказать применение взрывчатого вещества. Идеальным был бы вариант получения образцов металла из носовой части правого борта, а именно образцов, вырезанных из тех участков конструкции корпуса, где чисто визуально заметны следы повреждений, вызванных взрывом. Или же следует взять пробы с соответствующих участков поднятого на поверхность носового визира и подвергнуть их лабораторному анализу.

Но было легче сказать, чем сделать это. Как только я при посредничестве адвоката Хеннига Витте запросила образцы с визира для проведения исследований, я тут же получила от шведского министра транспорта разъясне-нис, что соответствующие части конструкции визира сгорели при его газовой обрезке, а остатки обрезки уже не могут быть найдены и представлены для проведения исследований. Вскоре после этого носовой визир был перевезен из Финляндии в Швецию, где и находится по сей день под охраной шведских военных. Получить подобное разрешение как-то иначе показалось мне делом бесперспективным. Мои попытки провести расследование в этом направлении наткнулись на глухую стену. Поэтому мы сконцентрировали свои усилия на видеозаписях.

Вернер Хуммель показал видеозаписи, произведенные в носовой части, Брайану Брейдвуду, английскому эксперту по взрывотехнике, который уже в течение тридцати четырех лет находится на службе английской королевы в качестве водолаза, специалиста по антитер-рористическим операциям и саботажу, в чине капитан-лейтенанта. В зоне его ответственности находятся все водолазные и боевые операции восточнее Суэцкого канала. В частности, он занимался взрывами на судах.

Правительство Великобритании часто направляло его в распоряжение правительства Новой Зеландии в качестве эксперта и советника. Так, например, это имело место в случае проведения французскими спецслужбами подрыва и потопления корабля организации Green-Peace Rainbow Warrior. Короче говоря, это был человек для самых опасных и рискованных дел как в надводных, так и в подводных условиях. Вряд ли в Европе был еще один человек с таким огромным опытом работы по взрывам на кораблях.

Впервые Брейдвуд ознакомился с видеозаписями затонувшей «Эстонии» в начале 1999 года, и ему не понадобилось много времени, чтобы поставить свой диагноз: повреждения в носовой части корабля вызваны взрывами. Он как завороженный изучал эти видеозаписи и, наконец, в марте 1999 года сделал экспертное заключение.

Он произвел сравнение части левого борта в области расположения запорных устройств визира на корпусе корабля (по видеозаписям) с относящимися к таким же местам носового визира аналогичными областями правого борта и относящимися к ним частями визира.

К счастью, еще имелись в достаточном количестве фотоснимки, которые были сделаны сразу же после подъема носового визира. К счастью потому, что позднее под руководством комиссии JAIC была проведена полная зачистка поврежденных взрывом его частей путем обрезки газовыми резаками. Однако и этих фотографий и видеоматериалов вполне достаточно, чтобы даже дилетантов убедить в том, что на запорных устройствах правого борта был осуществлен взрыв. В то время как по левому борту на аналогичных частях запорного устройства видны только следы механических повреждений (разрывов). Здесь следует еще раз напомнить, что со стороны визира левого борта видеокамеры подводных роботов зафиксировали небольшой пакет подозрительного вида, который был идентифицирован специалистом-взрывотехником с достаточно степенью достоверности как «невзорвавшийся заряд взрывчатки». В августе 1999 года Брайан Брейдвуд прислал дополнение к своему первому сообщению, в котором он уделяет внимание прежде всего очень большой пробоине в носовой переборке по правому борту.

Эта пробоина заслуживает особого внимания по той причине, что находится в таком месте, где обычно никогда никаких отверстий в корпусах кораблей не бывает. Комиссия JAIC в своем коммюнике дала объяснение происхождению этого отверстия, противоречащее всем физическим законам: оно, видите ли, пробито находящимся позади этой переборки цилиндром гидропривода.

В действительности упомянутый цилиндр располагается параллельно этой переборке и поэтому, выходит, он пробил это отверстие боковым ударом. Но поскольку эта переборка выполнена из стали толщиной 0,8 миллиметра, то совершенно невозможно, чтобы цилиндр пробил боковым ударом сталь такой толщины. Такую ударную силу цилиндр просто не мог развить, тем более при боковом ударе. К тому же этот цилиндр и по сей день висит на визире почти неповрежденным, что позволяет сделать вывод, что он был протащен визиром через это отверстие, образовавшееся в переборке при падении визира. Кроме того, эта пробоина свидетельствует, как никакие другие картины повреждения, что она вызвана именно взрывом: «похожа на расцветший тюльпан», как характеризовал это повреждение Брайан Брейдвуд в одном из интервью.

Когда в январе 2000 года немецкие эксперты совместно с Брейдвудом представили свои выводы шведскому правительству, то руководитель соответствующего министерства Швеции Мона Салин уже через несколько часов после получения документа сделала следующее примечательное заявление для прессы: «Я поручила проверить это сообщение, и в результате в нем не было найдено ничего нового». Дело «Эстонии» завершено.

Однако еще остается много вопросов, оставшихся без ответа.

Видеозаписи, которые были сделаны в декабре 1994 года фирмой Rockwater, состоят частично из записей, сделанных самими водолазами, а частично из сделанных роботами. На видеозаписях, которые были сделаны водолазами с помощью видеокамер, закрепленных на их шлемах, идет параллельно и запись речи. В этих записях совершенно отчетливо можно различить голос, который дает указания водолазам и принадлежащий руководителю спусков, находящемуся на поверхности в соответствующем помещении водолазного судна. Конечно, при этом слышны и голоса водолазов, правда сильно искаженные из-за повышенного давления и использования гелиевой дыхательной смеси, вследствие чего они становятся похожими на голос Микки-Мауса. И тем не менее следить за этим диалогом можно без всяких затруднений, когда немного привыкаешь к искажениям. А вот на видеозаписях, сделанных роботами, слышны лишь голос управляющего съемкой, находящегося на борту водолазного судна, и голоса других лиц, комментирующих увиденное.

По большей части речь идет об операторе, управляющем каким-либо из роботов. Некоторые из этих записей представляют большой интерес, например запись номер В40в, сделанная водолазом, и запись, сделанная роботом Sprint-ROV от 3.12.1994 года, поскольку обе записи были сделаны в одно и то же время.

А сценарий этих записей таков: один из водолазов находится на правом борту в носовой части парома, на высоте слегка приоткрытой рампы автопалубы. Благодаря видеокамере, закрепленной на его шлеме, можно видеть приближающегося к водолазу робота, который, по-видимому, должен проскользнуть через какое-то отверстие в корпусе парома, чтобы попасть на автопалубу.