Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс

своим реалистическим мышлением, вступил в ряды фашистской партии. Его деловые отношения с Гоббато и Alfa Romeo требовали этого. Нет никаких доказательств того, что он был искренне преданным делу партии членом, хотя в информационных бюллетенях Scuderia следующие четыре года преобладал воинственный тон, созвучный с доктриной партии. Фашистские лозунги сквозили во всех текстах, и традиционное для Феррари стремление уколоть своих конкурентов — братьев Мазерати, немецкие команды, некоторых отдельных пилотов и спонсоров, впавших в немилость, — стало более выраженным и резким. Феррари — всегда бывший хладнокровным бизнесменом — не собирался разрушать выгодное соглашение с Alfa Romeo из-за какой-то глупой, по сути, совершенно не относящейся к делу политической доктрины. Если в моде фашизм и он способен обеспечить Scuderia новые победы в гонках, пусть будет так; Энцо Феррари будет прилежным фашистом.

Поскольку официальная заводская гоночная команда Alfa Romeo вновь в своей порывистой манере погрузилась в состояние спячки, Яно и его подшефным инженерам были поручены другие задачи, в числе которых была разработка новых мощных двигателей для самолетов-истребителей. Феррари же пока пришлось обходиться теми шестью «P3» monoposti, стоявшими в гараже. Но было одно условие: два богатых алжирца, Ги Молль и Марсель Леу, уже заказали для себя новые «P3», а значит, Scuderia придется взять их в состав команды, чтобы выполнить обязательства завода.

Это породит осложнения, но они будут с лихвой компенсированы подписанием не кого-нибудь, а такой знаменитости, как Акилле Варци. С уходом Нуволари серьезный, неулыбчивый Варци открылся для предложений Феррари. Было широко известно, что этот титулованный, расчетливый профессионал отказывался выступать за одну команду с темпераментным, взрывным Нуволари. Но с учетом того, что и Maserati, и Bugatti, казалось, все глубже увязали в песках отсталых технологий, а Scuderia, имевшая в своем распоряжении хваленые «P3» monoposti, процветала, для Варци было логичным шагом сменить команду. Феррари знал, что Акилле — человек с тяжелым характером, но зато его можно мотивировать гордостью. И, само собой, он предполагал, что с присутствием рядом такого молодого льва, как Молль, который будет подгонять его, Варци сможет достичь невообразимых высот в новом сезоне.

Несмотря на то что Молль был относительно новым лицом в автоспорте, его мастерство безусловно было известно Феррари. Двадцатитрехлетний новичок, еще вчера ребенок, Молль получил шанс принять участие в первом для себя серьезном гоночном соревновании двумя годами ранее — от более опытного, старшего товарища Леу на Гран-при Марселя. Молль финишировал третьим вслед за Раймоном Соммером и Нуволари и привлек к себе немало внимания на пит-лейне своим резким, проворным стилем вождения. Ги был сыном француза и испанки и отличался дерзостью, упрямством и отчаянной храбростью, и Феррари считал его за это архетипичным гонщиком. Сладить с ним будет тяжело, особенно когда он будет действовать в связке с горделивым Варци, но Феррари обретал все большую уверенность в своих способностях контролировать завышенное самолюбие пилотов и манипулировать им. Более того, в Молле он разглядел качества будущего чемпиона. Что же до Леу, то ему на пару с Маринони была уготована второстепенная роль. Следовательно, основной состав будет включать в себя Варци, Широна и Тросси в такой последовательности, а Молль будет выступать в роли своего рода тылового агитатора — рвущегося в бой дублера, которого будут бросать на амбразуру всякий раз, когда кто-то из первых скрипок будет спотыкаться.

Эта ситуация с машинами и пилотами позволила Scuderia забраться на самую вершину иерархии команд Гран-при на старте сезона 1934 года. За четыре сумбурных года предприятие Феррари выросло из крошечной региональной гоночной конюшни в эксклюзивного представителя знаменитого завода, чьи автомобили были самыми быстрыми и мощными на международной гоночной сцене. Буквально все журналисты автоспортивной прессы предсказывали, что в предстоящем сезоне Scuderia будет доминировать. Безусловно, у команды Bugatti был Тацио Нуволари и новый 240-сильный «Type 59», но эта машина была классическим болидом «старой школы» с неразрезным мостом и механическими тормозами («Alfa» имела схожие устаревшие компоненты, но продвинутая независимая подвеска и новая система торможения уже находились в разработке, тогда как Этторе Бугатти отказывался осовременивать свои машины). У братьев Мазерати были отличные «8CM» с двигателями в 2,9 литра, снабженные полноприводными гидравлическими тормозами (впервые европейские дизайнеры гоночных автомобилей реализовали такую систему в своих машинах, хотя построенный в Америке Duesenberg представил ее еще одиннадцать лет назад на Гран-при Франции), но их фирма была маленькой, и, чтобы финансировать свою гоночную программу, которой сильно не хватало наличных средств, ей приходилось полагаться на продажи своих машин частным командам. И, разумеется, всеобщее мнение сводилось к тому, что мощные, надежные, отличные в управлении «Alfa P3», попавшие в руки таких виртуозов, как Варци и Широн, едва ли столкнутся с серьезным сопротивлением соперников.

Но с севера уже надвигалась новая, неизвестная ранее проблема. Гоночный сезон 1934 года должен был ознаменоваться введением новой формулы, которую старейшины автоспорта придумали с целью замедлить гоночные машины до более разумных скоростей. Еще в октябре 1932 года базировавшийся во Франции AIACR объявил о том, что с 1934 по 1937 год этапы Гран-при будут проводиться в соответствии с новой, так называемой «750-килограммовой формулой».

Это мнимое улучшение действующих правил было автоспортивным аналогом закона Смута-Хоули о тарифе и пакта Бриана-Келлога 1928 года, авторы которых фантазировали о разоружении: они лишь подстегнули рост того, что, по задумке, должны были снизить. Но если закон о тарифе и пакт создавались ради мира и процветания, то целью введения 750-килограммовой формулы было снижение возраставших скоростей болидов. Как выяснилось, она привела к полностью противоположному результату. Логика новой формулы, требовавшей, чтобы гоночная машина для этапов Гран-при весила максимум 750 килограмм (примерно 1650 фунтов) минус шины и все жидкости (охлаждающие, смазывающие, тормозные и т. д.), была оригинальной по своей задумке, но абсолютно фиктивной на практике. Считалось, что двигатели той эпохи, трехлитровые с наддувом производства Alfa, Bugatti и Maserati, имели почти максимально возможный вес, который могли вынести на себе автомобили, вписывавшиеся в новую весовую формулу. Следовательно, чтобы построить более габаритные, более мощные моторы, инженерам потребовалось бы оснащать машины и более крепкими, тяжеловесными шасси и ходовыми. За счет удержания веса в означенных рамках, рассуждали авторы правила, автоматически удастся ограничить и мощность машины.

Это предложение казалось абсолютно разумным, учитывая, что тогдашние гоночные команды пользовались металлургическими достижениями и технологиями производства шасси двадцатилетней давности. Их инженеры были одержимы лошадиными силами, они полагали, что гонки выигрываются исключительно за счет максимальных скоростей на прямых. Они уделяли мало внимания таким тонкостям, как коэффициент сопротивления шины боковому уводу, облегчение веса, торможение, рулевое управление, дизайн подвески, и прочей инженерной эзотерике. Их машины, даже в некотором смысле продвинутая «P3», были по своей сути жесткими четырехколесными платформами, на которые водружались