Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 - И. Приходченко

Из четырёх МиГ-27, потерянных под конец эксплуатации в 1992 г., три были разбиты по вине лётного состава и только один — из-за отказа техники. 24 марта 1992 г. 899-й апиб 39-й адиб в одну лётную смену потерял два МиГ-27Д. Командиру звена, капитану Г. В. Курбатову ночью над полигоном Салдус в процессе захода для бомбометания на цель, освещённую с земли, не хватило высоты для вывода из пикирования. Самолёт врезался в землю недалеко от мишени, лётчик погиб. Через сорок минут на севере Латвии при выполнении полёта в зоне для выработки излишков топлива пропала связь с МиГ-27Д капитана С. Данилина. После выполнения двух виражей отметка самолёта исчезла с экрана РЛС — машина столкнулась с землёй. Наиболее вероятной причиной катастрофы сочли потерю пространственной ориентировки и неудовлетворительную подготовку к работе в сложных погодных условиях, к тому же в ночное время и, как указывалось, «при ослабленных лётных навыках из-за резко сократившегося налёта».

19 сентября 1992 г. потерпел катастрофу МиГ-27К из состава 58-го апиб. При перегоне пары «кайр» из Степи на Одесский АРЗ после взлёта с аэродрома Лебяжье ведомый капитан И. В. Середа в облаках потерял пространственную ориентировку, не справился с управлением самолётом и на высоте 1800 м предпринял попытку покинуть машину. Фонарь сбросился, но из-за обрыва фала разблокировки стреляющий механизм катапульты не сработал, а дублирующей системой лётчик воспользоваться не успел…

Причиной аварии МиГ-27Д, случившейся 29 ноября 1992 г. на взлёте, стало нарушение герметичности топливной магистрали к насосу. На первой же минуте полёта резко упали обороты двигателя, повторно запустить его не удалось из-за недостатка высоты. Лётчику пришлось катапультироваться в последние секунды, а его самолёт упал и взорвался.

Если же говорить о степени безопасности, то при сопоставимом количестве МиГ-27 и Су-24 в ВВС, двухдвигательных бомбардировщиков за пятилетие (1988–1992 гг.) было потеряно даже больше — 27 против 25 МиГов. Новейших Су-27 с двумя двигателями, которых насчитывалось в строю почти вдвое меньше, чем МиГ-27, за это время потеряли 26 (из них 9 из-за конструктивно-производственных недостатков — доля происшествий «по матчасти» практически та же, что и у МиГов). Впечатляющим примером выглядела эксплуатация МиГ-27 в 236-м апиб: в течение всех шести лет его пребывания в составе ЦГВ в Чехословакии, где служба отличалась высоким налётом и интенсивностью боевого применения, в полку не было ни одного лётного происшествия!

Отчасти это объяснялось хорошей отработанностью и доведённостью МиГ-27, за годы эксплуатации избавившегося от многих дефектов и недостатков и хорошо освоенного лётчиками и техсоставом. Естественно, что самолёты нового поколения, более сложные по конструкции и с множеством «сырых» систем и оборудования, уступали им по этим показателям, особенно в начальный период эксплуатации. Такое положение подтверждалось примером «старших братьев», находившихся в строю под непрерывным надзором конструкторов и производственников уже 20–25 лет и демонстрировавших чуть ли не абсолютную надёжность: у МиГ-21 процент лётных происшествий по отказам техники составлял всего 5,5 %, а у МиГ-25 в течение пяти лет их не было вовсе — как говорили, «самолёт перерос свои дефекты».

Что касается безопасности полётов и происшествий с наиболее тяжёлыми последствиями — катастроф, приводивших не только к потере техники, но и к гибели людей, то и в этом отношении МиГ-27 выделялся в лучшую сторону. Его показатели безопасности в несколько раз опережали любые другие типы машин фронтовой авиации: на 25 потерянных в происшествиях МиГ-27 пришлось всего четыре катастрофы. Тем самым коэффициент летальности происшествий, характеризующий их тяжесть (отношение числа катастроф к общему числу лётных происшествий) для МиГ-27 равнялся 0,16. Для Су-17 он был вдвое выше — 0,35 (другими словами, в каждом третьем случае погибал лётчик), для Су-25 составлял 0,53 и для Су-24 — 0,54. Виной этому не были недостатки системы спасения, тем более что эти самолёты оснащались более совершенными катапультными креслами К-36. Причиной являлись особенности машин нового поколения, чьи высокие боевые качества достигались сложностью устройств и оборудования, интегрированного в управление, и, соответственно, более подверженных отказам (как известно, наиболее надёжна та система, которая не стоит на самолёте). В результате, как формулировали специалисты, на новых машинах отказы влекут за собой быстрое нарастание проблемных событий, а «возможностей экипажа и резервов работоспособности авиатехники не хватает для предотвращения перехода сложной ситуации в опасную, а затем в аварийную».

В конце концов, к 1993 г. судьба оставшихся МиГ-27 была предрешена. После вывода войск на территории бывших советских республик оказалось внушительное количество авиационной техники. Времена изменились, и затяжной кризис не позволял содержать прежнюю мощь. В условиях всеобщего дефицита и недостатка средств (лётчики тогда по полгода не получали зарплату) сокращение ВВС стало неизбежным. В российских ВВС с вынужденным переводом тысяч лётчиков из соседних республик образовался избыток лётного состава — на одноместный самолёт к 1993 г. в среднем приходилось два лётчика, при нормальном соотношении, с учётом резерва экипажей, 15 человек на 10 самолётов. Свою роль сыграли реформаторские веяния и условия договоров, после распада СССР признанных Россией, Украиной и Белоруссией. Лимиты соглашений дамокловым мечом нависали над Вооруженными Силами — в условиях, когда и новых машин имелось с избытком (с точки зрения Договоров), естественным выбором становилось сокращение за счёт вывода в резерв и списания техники постарше.

В соответствии с директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 г. были сформированы новые командования фронтовой авиации и резерва и подготовки кадров. Под началом ФА находилось пять воздушных армий, КРПК насчитывало 16 авиаполков. На вооружении ФА оставались только современные самолёты, к которым Главком причислил МиГ-29, Су-27, Су-24 и Су-25. Среди них МиГ-27 места не нашлось…

В 1993 г. началось массовое списание МиГ-27 с последующей ликвидацией ИБА как рода военной авиации (предыдущими планами Главкомата ВВС предусматривалось, что МиГ-27 останутся на вооружении, с учётом ресурса и уровня боевой эффективности, как минимум до 2005 г.). Её задачи передавались бомбардировщикам и штурмовикам, для замены которых сорок лет назад приказным порядком и была образована ИБА. Теперь тем же директивным решением она упразднялась, полки истребителей-бомбардировщиков большей частью расформировывались, а частью переводились на штаты БА и ША и перевооружались Су-24 и Су-25.

Определяющим при перевооружении было соотношение бомбардировщиков и штурмовиков в ударной авиации конкретного направления, однако все штурмовые авиаполки (за исключением вновь сформированных) вели родословную от частей ИБА на МиГ-27. Причиной, в известной мере, был ряд сходных особенностей Су-25 и МиГ-27 в технике пилотирования. Штурмовик отличался норовистостью при взлёте и особенно посадке, когда малая база и колея шасси снижали его устойчивость на полосе, а большая боковая проекция киля и крыло изрядного удлинения делали самолёт склонным к рысканию. Аварийность в полках при освоении Су-25 была высокой, не обходилось без поломок вследствие юза и крена на пробеге, иногда с задеванием крылом земли. Опыт пилотирования МиГ-27 с несколько похожим поведением (высокая глиссада, чувствительность к боковому ветру, необходимость повышенного внимания за креном и скольжением) облегчал лётчикам переучивание.

18-й гв. апиб в Галёнках (Приморский край), на вооружении которого с 1989 по 1992 г. были МиГ-27Д и «кайры», был преобразован в 18-й гв. ошап в марте 1993 г. Штурмовым стал и выведенный из Прибалтики на Кубань 899-й полк. Дольше других продолжали летать на МиГ-27 1-й гв. иапиб в Лебяжьем и флотский 88-й омапиб, расформированный только в 1994 г.