Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

Вместе с фаэтонами была привезена в Кремль полугрузовая машина пикап. Руководители партии и правительства очень интересовались ею. Когда товарищ Сталин осматривал пикап, то спрашивал, какова скорость машины, можно ли оборудовать ее скамейками и устроить тент.

Выслушав ответы, товарищ Сталин сказал: “Это незаменимая машина для колхозов”».

Этот текст требует комментариев. Во-первых, неясно, что означает фраза «товарищу Сталину больше других понравился фаэтон ГАЗ-11-40». Дело в том, что такое обозначение было присвоено всем машинам с таким кузовом. Известно, что в серию был рекомендован фаэтон № 3, но от своих собратьев он отличался деталями, а не индексом – все прочие машины также назывались ГАЗ-11-40.

Во-вторых, вызывает недоумение уровень приемки машины. Создается впечатление, что Сталина и других вождей интересовали больше «дверки, фары, ручки, замки и петли», «новое устройство ветровой рамы», чем технические характеристики новинки. В заметке «Великое счастье» шофера центрального гаража ГАЗа С. Елизарова («За рулем», 1938, № 19. С. 10) приведены еще кое-какие реплики приемщиков: «Товарищ Сталин дал указание видоизменить часть кузова машины, что экономит металл и улучшит проходимость автомобиля. Тов. Каганович заметил: “Металл нам и еще кое-куда нужен”». В записках Липгарта «моторы» и «капоты», которые осматривали вожди, перечислены через запятую. А ведь на семействе новых машин главным «содержимым» был именно 76-сильный двигатель, с которым связывал надежды далеко не только автопром. Казалось бы, двигателю и должно быть уделено основное внимание, но нет – его «детальный» осмотр никаких пространных высказываний вождей на тему необходимости такого мотора за собой не повлек…

В-третьих, не может не удивлять реплика про «незаменимую машину для колхозов». Интересно, чем именно был настолько «незаменим» в колхозах грузовичок на базе «эмки»?.. Ведь ни мощностью, ни проходимостью, ни особой грузоподъемностью похвалиться он не мог. Возможно, разгадка такого благоволения к пикапу кроется во фразе Липгарта из статьи «Большой успех конструкторского коллектива», опубликованной в газете «Автогигант» 16 октября 1938 года: «Значение пикапа для народного хозяйства очень велико, как машины чрезвычайно экономичной. Об этом говорил и товарищ Сталин при осмотре наших машин». Но будущее пикапа продемонстрировало, что основным потребителем М-415 стала Красная армия, а никак не сельское хозяйство (вспомним Симонова: «На пикапе драном и с одним наганом мы первыми въезжали в города»)… Что же касается полугусеничной «полуторки», то она в парадных отчетах не упомянута, будто ее и не было. Остается предположить, что особенного впечатления в Кремле ГАЗ-60 не произвел.

Тем не менее настроение среди заводского руководства царило приподнятое: и фаэтон, и пикап одобрили и рекомендовали к производству. Дело, казалось, было за малым: запустить новинки в серию. Но даже относительно несложный М-415 не сумел стать таким же массовым, как его предшественник ГАЗ-4. Первые пятьдесят «эмок» – пикапов собрали в июне 1939-го, а всего до начала войны изготовили 5380 экземпляров. А вот фаэтон, «наиболее удовлетворяющий потребности южных районов Союза с теплым и мягким климатом и с короткими зимами», ожидали интересные трансформации, фактически… погубившие эту машину. Эталонный кузов № 3, получивший одобрение в Кремле, в июне 1939-го установили на первое полноприводное шасси, и таким образом ГАЗ-11-40 превратился в первый советский легковой внедорожник ГАЗ-61-40. Затем на это же шасси поставили крытый кузов «эмки», а фаэтон переустановили на шасси с новой облицовкой радиатора. В этом виде машину узнала вся страна – именно на ней летит над Москвой Любовь Орлова в фильме «Светлый путь»… Наконец, весной 1940-го построили пятый и последний образец фаэтона, который сразу имел новую облицовку. В целом же судьба фаэтонов ГАЗ-11-40 оказалась незавидной: все эти машины в 1939–1941 годах получили полный привод и закрытые кузова, став, таким образом, «донорами» для совершенно другого автомобиля – первого в мире серийного легкового внедорожника-седана ГАЗ-61-73. До наших дней дошел единственный экземпляр такого автомобиля, «в девичестве» бывшего фаэтоном № 4; на фронте им пользовался маршал Конев.

Итого – шесть автомобилей!.. Именно в такой результат вылились слова о «хорошей культурной машине», прозвучавшие в Кремле в марте 1936-го. Остается только сожалеть о том, что Липгарт и его соратники больше четырех лет вкладывали силы и время в проект, который был рассчитан отнюдь не на «южные республики и курорты Крыма и Кавказа», а лишь на высочайшее одобрение. Кстати, такая же невеселая судьба – единичная сборка и участь «парадных» машин для журнальных отчетов – ожидала и московские довоенные фаэтоны ЗИС-102 и ЗИС-102А; к судьбе послевоенных открытых машин мы обратимся в свое время.

И тем не менее положительный момент во всей этой невеселой истории с фаэтонами, безусловно, был. Именно она в тяжелейшие 1937–1938 годы служила для Липгарта своеобразной страховкой: ведь он выполнял указание самого Сталина. Это позволяло параллельно решать другие важные задачи, стоявшие перед заводом в процессе возведения второй очереди, а затем и репрессий. Ведь все вышеописанные конструкции создавались, испытывались, отвергались или принимались одновременно с сотрясавшими ГАЗ человеческими трагедиями. Иногда нам кажется, что в разгар крупнейших тектонических сдвигов истории, например, революций, войн или репрессий, жизнь в обществе цепенеет и целиком подчиняется происходящим событиям. Но правда заключается в том, что и на самом пике Большого террора люди продолжали заниматься обыденными вещами – читали, слушали музыку, страдали от неразделенной любви, женились, ходили в кино, театр, на танцы и на футбол, отдыхали в Крыму и на Кавказе, следили за событиями в Испании и на Халхин-Голе, праздновали Новый год, восхищались новыми станциями метро, радовались перелетам Чкалова и Громова… И, конечно, работали – причем не из-под палки, отнюдь не умирая от страха, а творчески, вдохновенно, искренне. Поэтому глубоко правдивы слова Людмилы Гурченко, сохранившей такое ощущение конца 1930-х: «Я не помню грустных людей, грустных лиц до войны. Я не помню ни одного немолодого лица. Как будто до войны все были молодыми». Так оно и было, конечно – в радостной дневной жизни, пронизанной маршами…

Но была ведь и другая жизнь, ночная, с «черными Марусями» и всем прочим. И существовали две эти жизни не в параллельных вселенных. Впервые об этом парадоксе написал еще Юрий Трифонов в «Долгом прощании»: «Понимаете ли, какая штука: для вас восьмидесятый год – это Клеточников, Третье отделение, бомбы, охота на царя, а для меня – Островский, “Невольницы” в Малом, Ермолова в роли Евлалии, Садовский, Музиль… Да, да, да! Господи, как все это жестоко переплелось! Понимаете ли, история страны – это многожильный провод, и когда мы вырываем одну жилу… Нет, так не годится! Правда во времени – это слитность, все вместе: Клеточников, Музиль… Ах, если бы изобразить на сцене это течение времени, несущее всех, всё!» Постижение этой слитности и является задачей любого автора, пишущего на историческую