Прорывные экономики. В поисках следующего экономического чуда - Ручир Шарма

Как уже говорилось, обременительная система государства всеобщего благосостояния – это болезнь богатых, но в Бразилии мы имеем дело с полномасштабным примером такой системы при отсутствии достаточно высокого уровня дохода граждан. Чтобы содержать свое огромное правительство, Бразилия взвинтила налоги, и в настоящее время налоговое бремя составляет 38 процентов от ВВП. Это самый высокий показатель во всем развивающемся мире, более характерный для развитых европейских стран с развитой социальной системой, таких как Норвегия и Дания. Столь тяжкий груз налогов, возложенный на плечи физических и юридических лиц в относительно бедной стране, означает, что у компаний не хватает средств на инвестиции в новые технологии и обучение персонала, а это, в свою очередь, значит, что отрасли не развиваются. В период между 1980 и 2008 годами производительность труда в Бразилии росла примерно на 0,2 процента в год, в то время как в Китае этот показатель составлял 4 процента. Данная ситуация четко отражает тот факт, что Китай не только привлекает больше людей к работе на заводах и фабриках, активно инвестирует в новейшее оборудование и строит новые дороги для быстрой доставки готовой продукции на рынок, но и постоянно думает о способах повышения эффективности работников и оборудования. В тот же период – с 1980 по 2008 год – производительность труда в Индии росла почти на 3 процента в год, а в Южной Корее и Таиланде почти на 2 процента. Это одна из главных причин, по которым все вышеназванные страны можно с уверенностью, фактически или в потенциале, отнести к прорывным нациям, а вот Бразилия в эту категорию явно не входит.

Почему Бразилия перегревается на таких низких скоростях

С одной стороны, из-за нежелания или неспособности Бразилии инвестировать в новые дороги и фабрики довольно простые задачи, например перемещение грузов по стране, превращаются, по сути, в фарс. Из-за недостатка складских помещений и автопогрузчиков водители грузовиков, доставивших сахар в морской порт в Сан-Паулу, регулярно простаивают у портовых ворот по два-три дня. И далеко не всем им удается довезти груз до порта в целости и сохранности. Один бывший руководитель крупной американской агрофирмы рассказал мне, что его компания доставляла семена из удаленных от прибрежной черты регионов Бразилии грузовиками, но дороги в стране настолько ужасны, что по прибытии в порт Сан-Паулу приемщики зачастую недосчитывались половины груза. А выпавшие из машин мешки с семенами тут же подбирали местные жители, и, по словам того же бизнесмена, он не раз видел, как его продукцией бойко торговали на парагвайских рынках.

С другой стороны, низкий уровень инвестиций представляет для Бразилии весьма серьезную проблему, ибо это означает, что экономика перегревается даже при очень невысоких темпах роста. По сути, речь идет не о чем ином, как о балансе спроса и предложения: если система снабжения страны базируется на устаревших заводах и разбитых дорогах, предложение не может угнаться за спросом и цены неизбежно будут расти. Если государство слишком мало инвестировало в школы и, следовательно, выпускает недостаточно высококвалифицированных рабочих, то заработная плата будет расти. А в последние годы создается впечатление, что экономика Бразилии дошла до предела практически во всех аспектах: давно устаревшие аэропорты в Рио и Сан-Паулу – их не модернизировали несколько десятков лет – из последних сил справляются с ростом воздушного трафика; предприятия страны работают на грани производственной мощности.

Дорожное движение в Сан-Паулу настолько затруднено, что главы крупнейших бразильских компаний создали альтернативную транспортную систему – сеть посадочных площадок на крышах офисных небоскребов. И теперь топ-менеджеры могут летать из штаб-квартиры в штаб-квартиру на вертолете. С тех пор как я услышал об этой системе впервые, мне не раз приходилось пользоваться ею самому, и, должен сказать, хотя она отлично обслуживает бизнес-элиту, для Бразилии в целом ее появление – очень плохой знак. А еще это чрезвычайно инфляционный способ перемещения по городу. Учитывая весьма скромные достижения этой страны, люди, приезжая сегодня в Сан-Паулу и глядя на пустые участки, отведенные под строительство объектов Олимпийских игр 2016 года, сильно сомневаются, под силу ли Бразилии решить эту задачу.

Будьте бдительны, если для массовых общественных проблем находятся неофициальные частные решения. Если вы видите, что частные лица и компании строят собственные транспортные сети или электростанции, знайте, что правительство страны не сумело должным образом выполнить свою работу (примеры – Бразилия или Нигерия) и реальные затраты на ведение бизнеса в этом государстве, скорее всего, очень высоки.

Не менее тягостное впечатление вызывают и «закупорки» в артериях, питающих трудовые ресурсы Бразилии. Из-за недостаточного финансирования школ страна испытывает острую нехватку квалифицированной рабочей силы. Уровень безработицы снизился до рекордно низкого за последнее десятилетие показателя в 6 процентов, а предприниматели жалуются, что вынуждены отдавать рабочие места совершенно неподготовленным и неквалифицированным кандидатам. Среднестатистический ученик в Бразилии учится в школе всего семь лет. Это самый низкий показатель для страны со средним уровнем дохода; даже в Китае, где класс доходополучателей намного ниже, он составляет 8 лет. В стране налицо очевидное снижение производственных и сервисных стандартов. Зарплаты растут, привлекая обратно бразильских пилотов, эмигрировавших ранее в Азию и на Ближний Восток, а стандарты обслуживания на отечественных авиалиниях неуклонно снижаются. Из-за нехватки пилотов количество отмененных и задержанных рейсов резко возрастает в конце каждого месяца; в стране введены ограничения на ежемесячный налет. Даже в чрезвычайно дорогих отелях Рио, например в Ipanema Beach, где вам придется уплатить до 1000 долларов за сутки, – номер зачастую не убирают до полудня. За рамками любой критики!

Это может показаться нелогичным, но высокая стоимость рабочей силы и транспорта в Бразилии есть прямой результат недостаточного инвестирования в соответствующие сферы. Это ведет к отсутствию потенциала. Если общий объем инвестиций в Китае (во все области – от новых заводов по новых школ) в последнее десятилетие вырос до 50 процентов от ВВП, в Бразилии этот показатель на протяжении многих лет остается чуть менее 19 процентов – один из самых низких в развивающемся мире. А конкретно, доля суммарных инвестиций в новую инфраструктуру – автомобильные и железные дороги, порты и др. – составляет в Бразилии всего 2 процента от ВВП. Сравните это со средним показателем по развивающимся странам (5 процентов) и с показателем Китая (10 процентов). Приятное чувство, которое испытываешь, ведя авто по гладенькому, только что построенному шоссе, известно и привычно большинству нынешних китайцев, но, по сути, незнакомо бразильцам. Неудивительно, что, чтобы добраться до порта Сан-Паулу, требуется не меньше двух дней; неудивительно и то, что в Бразилии создается впечатление, будто все вокруг куда-то спешат и все равно отстают от графика, что чего-то постоянно нет в наличии.