Любовь моя, самолеты - Анатолий Маркуша

— Сила! — сказал я, имея в виду МиГ-9.

— Ей бы заправку побольше, м-м-м, какой бы аппарат получился! — И Митя даже зажмурился от удовольствия: — М-м-м!

Як-15 пилотировался легко. Сразу после МиГ-9 машина воспринималась не столько как боевой истребитель, сколько как самолет для фигурных полетов, исполняемых исключительно для собственного удовольствия. И, конечно, прав был Зюзин — заправка на Як-15 казалась удручающе малой. Что такое 20–25 минут? Помню, как суматошно приземлился на Як-15 прославленный полярник П. П. Москаленко, одно время работающий в школе летчиков-испытателей инструктором и возжелавший приобщиться к новой технике.

— Не-е-ет, это не ероплан! — Сплюнул Петр Павлович, вылезая из кабины. — Я привык к штурманскому запасу часика на три, а тут только пошел в набор, а керосиномер — у-у-у, так и гудит к нулю. На такой дурочке несерьезное дело летать…

Петр Павлович перелетал и на полярных «Дугласах», и на «Каталинах», ему достался трофейный «Кондор» — все машины, способные держаться в небе по многу часов, так что не удивительно — у человека выработалась привычка мерить полет никак не минутами.

Следом за Як-15 мне досталось изрядно полетать на УТИ Як-17. Но сперва придется кое-что прояснить. В начале пятидесятых годов к нам из Болгарии прислали переучиваться будущий истребительный полк. Публика в нем собралась, прямо сказать, красочная — тертые калачи с большущим налетом и интернациональным опытом: одни летали еще в Испании, кое-кто испытывал судьбу в Америке. Все профессионалы, покинувшие Болгарию, когда страна оказалась под фашистами.

Полк переучился, можно сказать, мгновенно, без каких-либо происшествий, что, между прочим, лишний раз подтверждало — реактивный самолет надежен и прост. Но, когда они вернулись домой, ребят ожидало полнейшее разочарование: большинство оказались уволенными из армии. Позже генерал Захариев, командующий ВВС Болгарии, на мой вопрос, что же случилось с нашими слушателями, ответил весьма знакомо (недаром генерал вырос в СССР):

— Бдительность!

Ну, а к нам, в результате, приехали новые мальчики. Каждый налетал в Болгарии с полсотни часов на «Чучулиге», аэроплане, близком нашему По-2. В отличие от своих предшественников, эти слушатели могли гордиться своим безупречным, тщательно проверенным рабоче-крестьянским происхождением. Меня, одного из инструкторов, приставленных к новому поколению другарей, их социальное прошлое, скажу откровенно, мало волновало, но вот что сразило сразу и наповал: когда болгарин качает головой вперед-назад, это означает… нет, а покачивание из стороны в сторону — это да! Теперь вообразите: взлетели, слушатель в передней кабине, там же рычаг уборки и выпуска шасси, самолет стремительно набирает скорость, я, заглянув в наколенный планшет, напоминаю:

— Колесник довсь, — то есть убери шасси!

В ответ мужик качает головой слева направо, изображая то ли болгарское «да», то ли наше русское «нет»… А самолет летит, и скорость растет, грозя сорвать щитки на колесах, и горючее, которого на Як-15 так мало, выгорает.

Не кривя душой скажу: мальчики были хорошие, хоть и замордованные казарменной дисциплиной, были они с тонкими шеями, старательные, недокормленные с детства. Все бы ничего, будь запас горючего на УТИ чуточку побольше.

Впрочем, имелась еще одна трудность, в которой наших подопечных никак нельзя обвинить. Умники-методисты, составлявшие программу переучивания болгар пролетарского происхождения, рассудили так: у слушателей мал налет (это была святая правда), перед тем, как сажать ребят в реактивный самолет, пусть они полетают на чем-нибудь попроще (разумно, ничего не скажешь) и предписали — обучить мальчиков полетам по кругу и пилотажу в зоне на Як-11. Мы, инструктора, дружно возражали. Конечно, Як-11 в пилотировании прост, но у него двухколесное шасси. Значит, мы будем их приучать к посадке: тяни, тяни добирай ручечку на себя… Молодец! А следом, пересадив на Як-17, сразу же запоем — не тяни, не тяни, довольно… Это же глупо: сегодня делать навык, который завтра придется выколачивать! Мы предлагали потренировать мальчиков на Як-18 — легкомоторной трехколеске, и с нее переходить на Як-17. Такая программа обошлась бы куда дешевле и больше соответствовала строгой логике обучения. Но… сами понимаете, если ты высказываешь мнение, не совпадающее с мнением начальства, стало быть — дурак. Понятно, ты — дурак. Замолчи и делай, как велят…

Первые инструкторские полеты на Як-17 были отмечены для меня тревожным ощущением, даже двумя ощущениями: как бы не остаться без горючего в воздухе. И второе — не дать случайно мальчишкам стесать о бетон хвост на посадке. Но постепенно я притерпелся и все наладилось, особенно, когда мы залетали на пилотаж в зону. Самолеты умеют очаровывать, брать в полон. Не все и не всегда быстро, редкие — с первого взгляда. Что касается Як-17, к концу обучения первой группы болгар я не только привык, но даже малость влюбился в этот летательный аппарат. Он был такой послушный, такой маневренный и старательный…

Ну, а инструкторская работа — большинство молодых летчиков ее всячески избегают — действительно однообразная и утомительная, но и не лишена своих радостей. Разве ж не здорово заполучить в руки пяток пешеходов или едва оперившихся птенцов и научить их летать лучше среднестатистической птицы? Особенно, если постоянно помнить, птица — творенье божье, творенье небесное! Чувствуете, что такое инструктор? Только не спрашивайте, пожалуйста, а кем все-таки быть лучше — летчиком-испытателем или летчиком-инструктором? Правильнее, я думаю, тут ориентироваться не на «или», а лучше на «и»… Быть и тем и другим в одном лице. Вообще, как я уже говорил, летчики подразделяются на безусловно надежных и не вполне надежных, а деление на бомбардировщиков, штурмовщиков, полярников, истребителей и прочих — штука весьма условная. Между прочим, именно Як-17 дал мне неожиданный случай убедиться в справедливости такой точки зрения.

Помните, упоминание о перегонке больных «Лавочкиных» с Севера на ремонте Пензу? Так вот, с годами те мастерские доросли до ремонтного заводика. Изменился, ясное дело, и штат увеличился. На заводике появился свой летчик-испытатель, кстати, именовавший, себя шеф-пилотом Н-ского авиапредприятия. Звучало это несколько юмористически, но я с «шефом» прежде был не знаком и судить о его заслугах не могу. К нам он приехал с предписанием отдела кадров: «Капитан Ф. направляется на переучивание сроком на тридцать суток…» Далее в бумаге указывалось: «выпустить самостоятельно на самолете Як-17, дать возможность оттренировать полеты по кругу и на пилотаж в зону». Нетрудно догадаться — менялся самолетный парк в частях, менялись подлежащие ремонту машины.