Записки летчика-испытателя - Борис Орлов

Такой человек не может не оставить следа в памяти, и я счастлив, что работал и общался с выдающимся авиаконструктором и замечательным человеком.

Вернусь к началу этой истории.

Где же дал я маху, почему же полет оказался таким несчастливым для меня? Я думаю, причин здесь несколько.

Во-первых, действительно мне не надо было лететь в такую погоду на новом для меня самолете с выполнением режимов при малом остатке топлива, учитывая мой небогатый опыт полетов в сложных метеоусловиях, хотя формально я и имел на это право; во-вторых, перед выполнением виражей-спиралей мне надо было убедиться в близости аэродрома по известным ориентирам, а не по данным командного пункта; в-третьих, не выключать двигатель и, наконец, при снижении на посадку не убирать работающий двигатель на малый газ, а держать его на промежуточных оборотах, чтобы можно было быстро увеличить тягу.

Самым же главным было то, что я имел малый опыт полетов на реактивных самолетах с их большими расходами топлива, и, попав в ситуацию, когда керосина неожиданно для меня осталось меньше, чем я рассчитывал, растерялся, хотя при грамотных действиях все могло закончиться благополучно.

На фирме отношение ко мне после этого случая несколько изменилось, и потребовалось много времени, чтобы как-то реабилитировать себя — сбылись слова Н. И. Нуждина, сказанные им при первом нашем знакомстве. Ошибки помнятся долго, и космонавт-2 Герман Степанович Титов, в том 1967 г. летавший в ГК НИИ, через много лет, приехав как-то к нам на летную станцию, увидел меня и сказал, что он не забыл, как я сел на МиГ-25 до полосы. Мне оставалось промолчать, хотя с той поры много воды утекло и мою работу оценивали уже не только по той посадке…

9 июля 1967 г., самолет МиГ-21, полетов — 1, время 0 час. 4 мин.

Полет на параде в Домодедово.

В 1967 г. намечался грандиозный авиационный парад в честь 50-летия Октября. Ясное дело, все фирмы должны были показать свои достижения. У нас Федотов готовился к параду на МиГ-23-11, Остапенко — на МиГ-23-01, Комаров — на МиГ-25, а я оставался в запасе, еще опальный за ту посадку.

Конечно, мне тоже хотелось принять участие в параде, но я понимал, что в моем положении претендовать на это не приходится. Но судьба переменчива: Федотов решил, что на параде должны летать все летчики фирмы. Г. А. Седов его поддержал, и мне предложили готовиться к параду на МиГ-23-31. Том самом самолете с подъемными двигателями.

Мне надо бы сразу, не раздумывая, согласиться, а я начал рассуждать, что, мол, лучше бы полететь на МиГ-23-31 Остапенко, так как он имеет большой опыт полетов на этой машине и покажет лучше меня, на что способен сей аппарат, а я смогу просто пролететь над Домодедово на МиГ-23-01 (вначале на нем не предполагались взлет и посадка на параде, только пролет). Григорий Александрович посмотрел на меня внимательно и ничего не сказал, а на другой день я узнал, что на МиГ-23-31 будет летать Комаров, а на МиГ-25 — военные летчики-испытатели Игорь Лесников, Григорий Горовой, Вадим Петров и испытатель с Горьковского авиазавода Глеб Вахмистров. Я же опять остался у "разбитого корыта", забыв основную заповедь служивого человека: "На службу не напрашивайся, от службы не отказывайся…"

Обижаться, кроме как на самого себя, было не на кого. Пришлось проглотить обиду и сесть за штурвал верного Ан-2 на трассе Жуковский — Домодедово… Михаил стал летать на "23–31" и скоро вполне освоил это своенравное сооружение, лихо взлетая после короткого разбега и через три минуты плюхаясь точно в назначенном месте, Остапенко отрабатывал взлет-посадку на своем самолете уже в Домодедово. Федотов тренировался в пилотаже на МиГ-23-11 — будущем широко известном МиГ-23.

Но недолго пришлось мне заниматься перевозками. Федотов, насмотревшись на мою унылую физиономию, придумал все-таки номер и для меня — взлет на МиГ-21 с пороховыми ускорителями. Наше руководство с Сашей согласилось, он выполнил этот полет сначала сам, парадному начальству номер понравился, и я был включен в парадный расчет, разумеется, после соответствующей тренировки.

Парад есть парад, волнение, конечно, имеется — не так уж часто приходится летать перед такой массой народа и высшим руководством страны. Одним из основных требований, предъявляемых к летчикам на таких мероприятиях, где задействовано большое количество техники, является точное выдерживание запланированного времени выступления, так как все рассчитано буквально по секундам, и ошибка одного сразу нарушит весь порядок. На тренировках особенных накладок с выдерживанием времени не было, но на самом параде, как это обычно и происходит, случился "сбой".

Я должен был взлетать после посадки и сруливания с ВПП Соловьева, летавшего на Су-15ВД, а он, на тренировках "печатавший" посадки одна в одну точно на требуемом месте, на параде вдруг приземлился в самом начале полосы и сруливал с неё, естественно, дольше, чем обычно.

Произошло это, очевидно, вот почему. На последнем перед парадом разборе полетов кто-то из руководства заметил, что посадку Соловьева зрители видят плохо, так как он садится почти на середину ВПП, сбоку от зрителей, перпендикулярно генеральному курсу пролета, а вот "микояновцев" видно хорошо, потому что они приземляются в начале полосы. Вот Женя и решил сесть там, где его самолет будет смотреться получше, да не учел, что рулить ему придется намного больше. Если б он скорректировал время своей посадки, приземлился бы секунд на 10–15 раньше, то все было бы в порядке, я бы смог взлететь вовремя.

Мне дают взлет точно в расчетное время, я пустил секундомер, но взлетать навстречу рулящему самолету, конечно, не могу. Наконец, Женя освободил полосу, я взлетел и начал лихорадочно соображать, как же мне сесть в положенное время… Ну, как-то справился с этой задачей, приземлился по плану.

Сам взлет был хорош! Керосина в мой "МиГ" заправляли чуть-чуть — уже промигивала лампочка аварийного остатка, подвесок вооружения, естественно, не было никаких, двигатель на полном форсаже да еще два ускорителя с тягой по две с половиной тонны каждый. Самолет как бы получал хорошего пинка сзади и "колом" лез в небеса, правда, не очень долго — пока работали ускорители. На заходе включался СПС (сдув пограничного слоя с посадочных закрылков, эффективное средство для уменьшения длины пробега), на выравнивании выпускался тормозной парашют. Самолет брякался о землю и останавливался метров через триста.

Возникает естественный вопрос: для чего нужен такой полет, только ли для показухи? Конечно, взлетать с аварийным остатком никто никогда не будет, но даже с нормальной заправкой и с вооружением разбег МиГ-21 с пороховыми ускорителями будет не на много длиннее, так что самолет можно использовать с очень короткой полосы, метров четыреста вполне хватит.