Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем - Авченко Василий Олегович

Другим наставником Колесникова была девушка – девятнадцатилетняя Наташа Миронова.

В 1942 году скончался отчим Аси, в эти же дни в армию призвали её мужа Николая. «Погиб он не от пули – от болезни… Словно ударом, подсекла его болезнь… За считаные недели мама и я остались одни и пополнили растущую вдовью армию. Свет был нам не мил», – писала Александра Филипповна. Спасалась она работой. Ездила со школьниками в колхоз на уборку хлопка («Хлопок – это обмундирование, бинты, вата, порох»), продолжала занятия («Литература и история учат любить и ненавидеть, математика – делать расчёты для меткой стрельбы»). Потом она получит медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».

На прежнее место базирования лётная школа вернулась в 1945-м и снова была переименована в Чугуевское военное училище лётчиков (в 1961 году оно станет Харьковским высшим военным авиационным училищем имени Грицевца). Колесников окончил учёбу в начале 1947 года, получив звание младшего лейтенанта.

Учился он, как представляется, необычно долго, тем более по меркам военного времени. Но, видимо, были обстоятельства, мешавшие окончить училище раньше. Сам Колесников по этому поводу говорит: «В войну ряд трудностей заставил разделить курсантов на очереди. Одних выпускали в считаные дни, другим достались годы». Только за время войны на фронт из школы убыли 511 человек, включая 147 лётчиков.

Биография любого человека – штрих-пунктир. Одни биографы оставляют лакуны пустыми, другие заполняют их доверху чем хотят; мне ближе позиция первых, хотя без догадок и версий в любом случае не обойтись.

Вот факты, подтверждающиеся документами: с 21 мая 1947 года по 11 июля 1952 года Колесников служил лётчиком 34-го истребительного авиационного полка (ИАП) 147-й истребительной авиационной дивизии (ИАД) 54-й воздушной армии Дальневосточного военного округа.

Полк сформировали в 1938 году в Люберцах. Первоначально он был вооружён истребителями И-16 и И-15бис, впоследствии пополнялся «мигами», «яками», «кобрами», «лавочкиными». Лётчики воевали в Китае[32], в Монголии, в Финляндии, прикрывали небо Москвы. В мае 1945 года полк перевели в Приморье, включив в состав 147-й дивизии ПВО. На самолётах Ла-7 пилоты участвовали в разгроме японской Квантунской армии в Маньчжурии. После этой скоротечной войны полк остался в Приморье, базировался в Спасске-Дальнем. В мае 1953 года 34-й полк, уже на реактивной технике, передадут в состав ВВС Тихоокеанского флота, в 1955-м вооружат самолётами МиГ-17, в 1960 году в связи с сокращением Военно-воздушных сил расформируют.

Но я забегаю вперёд. Итак, в 1947 году Колесников волей судьбы и начальства снова оказался в родном Приморье – только не во Владивостоке, а километрах в 250 к северу – в Спасске, неподалёку от озера Ханка и китайской границы. Позже полк переместят на аэродром под названием «Коммуна имени Ленина» в селе Васильевка – примерно на полпути между Спасском и Владивостоком, близ Уссурийска и авиабазы Воздвиженка.

В том же 1947 году Колесников вступил в партию.

Вслед за сыном в Приморье – в Спасск-Дальний, куда ей будет писать Фадеев, – переехала Александра Колесникова. «После войны Лёва служил и летал на Дальнем Востоке. Вернулись и мы в знакомые края. Обосновались в небольшом городке. Я снова работала в школе». Городок она не называет – видимо, из соображений секретности, «Дальний Восток» – и всё. Здесь Александра Филипповна получит ордена – Знак Почёта и Трудового Красного Знамени, вступит в партию, станет депутатом горсовета.

От винта

В 1950 году полк, в котором служил Лев, получил самолёты Як-9 – самый массовый советский истребитель Великой Отечественной, в 1942–1948 годах их выпустили почти 17 тысяч. В 1951 году – Ла-9, один из последних поршневых истребителей. В нём эволюция винтовых машин дошла до пика и тупика.

В технике эволюция идёт несопоставимо быстрее, чем в живом мире: не миллионы лет – считаные годы. Сколь короток – и сколь насыщен! – путь от аппаратов Можайского и братьев Райт до современных самолётов и ракет, от поморских кочей до подводных атомоходов. Развитие машин, как и организмов, знает тысячи ответвлений, оказавшихся ошибочными, слабыми, неэффективными. Конструкции отмирают куда быстрее динозавров, чтобы дать дорогу другим, но и век последних чаще всего недолог.

Великая Отечественная провела суровый отбор и выбраковку: на конвейере остались «яки» и «лавочкины». Что-то подобное происходило в люфтваффе: выжили Ме-109 новых модификаций и «фокке-вульфы» с индексом 190 – тупоносые, как «лавочкины», неопытный глаз мог их спутать.

В 1944 году советская индустрия выпустила рекордное количество самолётов – 40 241. Рост был не только количественным: постоянная доводка, внедрение новшеств – двухслойная броня, фибровые баки, бронестекло, не дающее «узоров» при попаданиях… Бить нужно было и числом, и умением, и качеством. Перевоз в тыл заводов с оккупируемых территорий (по сути – целых городов), наращивание производства, продолжение новых разработок, инновации… И всё это – в условиях катастрофы.

Интересно, что даже в войну заводы Наркомавиапрома загружали в том числе и гражданскими заказами. Так, завод № 381 в Москве, выпускавший «лавочкиных», весной 1944 года получил заказы на выпуск резиновой обуви, в 1945-м – на производство байдарок, кроватей, топоров, детских игрушек… Дошло до того, что в 1946-м руководство наркомата начало возражать против перегрузки предприятий гражданскими заказами. В начале 1950 года отношение к «гражданке» стало меняться: непрофильные заказы воспринимались уже не как обуза, а как подстраховка на случай проблем с основной продукцией (не смогли освоить в срок, заказчик не принял и т. п.), позволявшая предприятию стабильно жить и вкладываться в «социалку»: розничная торговля, общепит, детсады, санатории. Другими словами, экономическое и социальное значение авиапрома (как и других отраслей) выходило далеко за пределы собственно самолётостроения и оборонзаказа. Это один из секретов советской экономики, из-за которого американские аналитики даже много лет спустя не могли точно подсчитать объём военного бюджета СССР.

Есть вещи, которые проясняет, обнажает и разрешает только война. Она дала ответы на ряд вопросов, на которые в мирное время ответить не мог никто. Допустим, такой критерий, как «живучесть машины», определяет война – и только она. К концу войны отмерли «миги» и «лагги». Стало ясно, что победили остромордые «яки» с моторами водяного охлаждения и тупоносые «лавочкины» с моторами «воздушными». Считалось, что такой мотор менее надёжен и вызывает большее сопротивление воздуха, но в условиях войны ресурс был не столь важен – самолёт оправдывал себя за несколько боевых вылетов. К тому же мотор воздушного охлаждения оказался очень живуч: он не выходил из строя при пробитии одного или даже двух цилиндров, в отличие от «водяного», из которого вытекал антифриз, из-за чего двигатель тут же заклинивал. Широколобый двигатель воздушного охлаждения лучше защищал лётчика от атак спереди, был проще в обслуживании. Деревянный «лавочкин» со звездообразным мотором родился не от хорошей жизни, а в соответствии со старым правилом «не было бы счастья…». Не хватало металла – применили дельта-древесину, моторы М-82 было некуда девать – их взял Лавочкин, рискнув и выиграв. Точно так же У-2, давно устаревший небесный тихоход, стал эффективным и ювелирно точным ночным бомбардировщиком – дело было в правильном выборе тактики. В 1943 году немцы, будто бы смеявшиеся над «рус фанер», по примеру русских начали создавать специальные легкобомбардировочные авиачасти для ночных ударов из учебных самолётов «арадо» и «хейнкель».

К концу 1944 года на конвейере не осталось ни одного истребителя, выпускавшегося в 1941-м. «В годы Великой Отечественной войны было осуществлено не просто техническое оснащение советских Военно-воздушных сил, а… полное перевооружение… Всего с июня 1941 года по сентябрь 1945 года авиационные заводы произвели около 137 тысяч самолётов. В серийное производство было запущено 25 новых типов самолётов, включая модификации», – пишет Алексей Шахурин. Лучшими самолётами Великой Отечественной оказались Як-3 и Ла-7, лучшими фронтовыми бомбардировщиками – Пе-2 (первый широко электрифицированный и автоматизированный самолёт в СССР) и Ту-2, основным дальним бомбардировщиком оставался Ил-4. Штурмовик Ил-2, «летающий танк», самолёт поля боя, стал самым массовым боевым самолётом в истории авиации – более 36 тысяч экземпляров. Есть самолёты-долгожители, как У-2 или Ан-2, они напоминают старую добрую трёхлинейку, благословлённую ещё Александром III. Есть великие, этапные, эпохальные машины. Ил-2 уникален: его и сопоставить-то не с чем. На нём воевали будущий космонавт Георгий Береговой и философ, социолог Александр Зиновьев, автор «Зияющих высот» и «Катастройки» (в воспоминаниях «На коне, танке и штурмовике» с подзаголовком «Записки воина-философа» он назвал машину Ильюшина «самым гениальным изобретением для целей войны»). После войны Ильюшин разрабатывал первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28, гражданские Ил-12, Ил-14, Ил-18 и наконец – Ил-62, многолетний флагман «Аэрофлота».