Северные морские пути России - Коллектив авторов

(см. рис. 18) – на входе и на выходе из зон бездорожья. Вход в зону бездорожья с юга – это речные порты перевалки с железной или автодороги на речной транспорт. С востока на запад назовем в этой линии Усть-Кут, Красноярск/Лесосибирск, Новосибирск, Киров… Неожиданно видеть эти города в качестве «зеркального отражения» Севморпути, но посмотрим внимательнее.

Рис. 18. Речной транспорт как вариант «караванного пути» через «пустыню» бездорожья: Лесосибирск и Красноярск на «входе» в «пустыню». Прилуки – типичная перевалка на другой вид транспорта (в данном случае – на зимник). Источник: Доставка грузов на месторождения Ванкорской группы // Енисейское пароходство, официальный сайт: https://www.e-river.ru/map/vankor

Сегодня ярче всего функция «южных ворот» в зону бездорожья выражена в порту Осетрово на Лене (город Усть-Кут); с долгожданной достройкой моста до Якутска важность перевалки и речного транспорта неминуемо снизится. На Енисее вход в зону бездорожья и, соответственно, перегрузка с железной или автодороги на речной транспорт осуществляется в Лесосибирске и отчасти в Красноярске, откуда загружается часть грузов на Север (о чем свидетельствует, например, схема доставки грузов на Ванкор, представленная на официальном сайте Енисейского пароходства).

В «бездорожные» годы Тюменского Севера такую роль выполняла в некоторой степени сама Тюмень. И что уж совсем нетривиально, но функционально верно: для Ненецкого округа роль южной, входной перевалочной базы (правда, уже не столько на речной транспорт, сколько на зимники, ведущие в районы нефтегазодобычи) играет Киров.

На выходе из зоны бездорожья формируется вторая, морская линия перевалочных баз (в нашей аналогии – «караван-сараи») с перегрузкой с речного транспорта на морские суда и обратно. Исторически это Архангельск на Северной Двине, Пустозерск (предтеча Нарьян-Мара) – на Печоре, Салехард в низовьях Оби (тут несколько сложнее с системой волоков на пути в Мангазею, но принцип сохраняется), Тикси в низовьях Оби, Зеленый Мыс – на Колыме. Большинство этих портов несколько сдвинуты от морского побережья вверх по течению рек, что оберегало их от сурового нрава Северного Ледовитого океана (в отличие от ряда более поздних поселков, например Варандея, где именно абразия морского берега послужила поводом для расселения поселка). В качестве такой перевалочной базы на рубеже XIX–XX вв. планировались базы в низовьях Енисея; известный предприниматель Йонас Лид писал о задумке такой базы на Новой Земле: «В свое время меня вдохновила одна личная идея, которой я очень гордился. План предусматривал транспортировку разных видов товаров через Карское море с помощью флотилии специально построенных и дешевых в эксплуатации ледокольных буксиров и барж. Для этого, главным образом, нужно было построить глубокую и свободную ото льда гавань в Белушьей Губе, которую могли бы круглый год посещать суда, идущие с запада. <…> Чтобы использовать тот или иной канал из Карского в Баренцево море, буксир с караваном барж из Усть-Енисейска и Находки мог бы предпринять пять путешествий туда и обратно за один сезон. Крупные грузовые суда с запада разгружались бы и загружались в Белушьей Губе и могли бы совершать столько плаваний, сколько в любую европейскую гавань» (Лид, 2009: 261).

В какой-то степени такую роль сегодня выполняет танкер «Умба» и его предшественник «Белокаменка», пришвартованные в Кольском заливе: через них осуществляется перевалка нефти, доставляемой с востока танкерами ледового класса, на более мощные и дешевые, отправляющиеся в Западную Европу (см. главу Пилясова).

Особый подтип городов и поселков – те, к которым «определение» на караванных путях применимо в наибольшей степени; подлинные «мазари-шарифы» ледовых пустынь – это города, обслуживающие сам «караванный путь», никаких экспортных или импортных грузов, в общем, не перегружающие. Самый яркий пример – поселок Диксон, десятилетиями обеспечивавший караванные проводки по Северному морскому пути данными по ледовой обстановке и метеорологическими сводками, связью, навигационным сервисом, а изначально – углем.

Наконец, часть перевалочных баз формируется на выходе к морю железной дороги. Это в первую очередь Мурманск (и его заокеанский «антипод» Анкоридж, выросший в связи со строительством железной дороги, но наоборот, не к морю – как Мурманск, но от моря в глубь Аляски). Это современная Дудинка, город-аванпорт Норильского промышленного района, исторически, впрочем, бывшая портом перевалки с Енисея на санный путь в глубь Таймыра. Это современный Лабытнанги (и в проекте – Сабетта; впрочем, оправданность достройки железной дороги на Сабетту подвергается сомнению). Таким планировался Новый Порт, к которому тянулась ветка печально известной «Мертвой дороги» – так называемая «502» стройка. «501» и «503» стройки тянулись от Салехарда к Игарке.

ИГАРКА – ПИОНЕР ПРОМЫШЛЕННОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЕВМОРПУТИ

Игарка, созданная как порт на выходе речных судов, следующих по Енисею, в зону морской навигации, могла стать (в случае достройки дороги Салехард – Игарка) ключевым транспортным узлом на стыке Западной и Восточной Сибири. Уже в первое десятилетие своего существования молодая Игарка действительно стала едва ли не самым популярным городом советского Крайнего Севера – а затем прошла через самый тяжелый на Крайнем Севере социальный и экономический коллапс (если не считать поселков – но среди городов трагедия Игарки, пожалуй, не имеет равных именно в силу высоты, на которую она возносилась).

То обстоятельство, что в Игарку заходили за лесом иностранные суда, заставляло уделять особое внимание городу как витрине советского государства. Репортажи о ней писали зарубежные корреспонденты, составленная с «благословения» Максима Горького книга детских рассказов «Мы из Игарки» экспонировалась на выставке в Нью-Йорке79 и т. д. В 1930‐е местная газета выходила на четырех языках; здесь была автобусная линия и такси, звуковой кинотеатр, сюда приезжали на гастроли Большой и Малый театры80.

«Витрина» советского Заполярья, в постсоветское время Игарка прошла по одному из самых катастрофичных сценариев трансформации, потеряла градообразующее предприятие, почти три четверти населения и статус города краевого подчинения. Сегодня этот город, в конце 1980‐х имевший 18 тыс. жителей, насчитывает 4,5 тыс. человек – если не считать ЗАТО: для населенного пункта в статусе города в России это беспрецедентное сокращение. Бóльшая (историческая) часть города сожжена или разрушена; основная часть жителей сселена в два компактных микрорайона на бывшей южной окраине. В городе, куда три десятилетия назад ехали из разных районов страны на заработки, налицо нехватка работников даже на простейшие должности (продавщица, водитель, работник совхоза и т. п.81).

Рис. 19. Средняя школа № 4. Бывшее здание Игарского горсовета. Источник: (Мы из Игарки… 2000)

Попробуем проанализировать факторы развития Игарки и возможность «иной судьбы» – несмотря на изначальную уязвимость ее караванного положения, – используя так называемую «гипотезу Джека Лондона»