Русская история. Том. 3 - Михаил Николаевич Покровский

если помещики находили вольный труд выгоднее барщинного, не освободили они попросту крестьян собственными средствами, пользуясь законом 1803 года? Юридически никто им не мешал это сделать, но экономически предприятие было совершенно неосуществимо. Для ведения хозяйства на вольном труде помещику нужны были деньги: не менее 50 рублей на душу старого счета, по вычислениям того же Кошелева. Откуда бы достал эти деньги помещик? Владелец оброчного имения, где крестьяне, привыкшие ходить в отхожие промыслы, ценили свою индивидуальную свободу, мог заставить их путем всяческого законного и внезаконного давления эту свободу выкупить. Но кризис как раз был в барщинных, а не в оброчных имениях, владельцы оброчных имений относились весьма безразлично к реформе, ничего не менявшей в их хозяйстве. Откуда бы достали денег барщинные, не ходившие в отхожие промыслы мужики — даже предположив, что у них явилось бы массовое стремление купить себе свободу — в чем можно сомневаться: как увидим ниже, они, по-видимому, предпочитали другие способы освобождения. Далее, как было их уверить, что земля, на которой они и их отцы сидели испокон веку, не их, крестьянская, а помещичья — и ее еще нужно купить у помещика? Как было перевести на крестьян долги землевладельцев — долги государственным учреждениям, — не получив согласия государственной власти? С какой точки зрения ни подойти к вопросу — решить его можно было только при содействии правящего центра, совершенно независимо даже от размеров операции, далеко превышавшей средства не только частного лица, но даже, по тогдашним временам, любой частной компании или общества. Как ни отрицательно относились к «чиновникам» помещики кошелевского типа, без «чиновников» нельзя было двинуться с места. Но в начале 50-х годов оказалось, что николаевские чиновники, после двадцатилетней возни с проектами освобождения крестьян, никуда двигаться не желают: что пока власть остается в тех руках, в чьих она была до сих пор, никакого содействия от нее прогрессивные дворяне ждать не должны.

Мы видели, что николаевское правительство отнюдь не было антибуржуазным по своим тенденциям: что оно, напротив, опиралось на буржуазию и служило ее интересам, насколько умело. Но оно делало это недаром: оно требовало, чтобы и буржуазия служила ему — отказалась от либеральных тенденций, которые не были ей чужды в 20-х годах, и сделалась «опорой порядка». Что касается русской торговой и промышленной буржуазии, она выполнила это условие: облагодетельствованные запретительным тарифом, награждаемые медалями и чинами, наши буржуазные заводчики и фабриканты 30-х и 40-х годов не рассуждали более о конституции и ревностно насаждали благонамеренность в среде эксплуатируемых ими рабочих, — мы это видели на примере Жукова. Но буржуазия как европейская сила все более и более оказывалась в противоположном Николаю лагере, он мог в этом убедиться и во время польского восстания 1831 года, когда так ярко сказались симпатии французской буржуазии к полякам, и бесчисленное количество раз после. Даже небуржуазные европейцы, как Кюстин, несмотря на все попытки их «приласкать», не поддавались очарованию и, вернувшись домой, писали и печатали о Николае вещи, которых не в силах были опровергнуть тогдашние официозные публицисты: и тот колоссальный успех, каким пользовались их книжки (книга Кюстина «Россия в 1839 году» выдержала в три года три издания, не считая контрафакций), еще резче подчеркивал отношение европейского общественного мнения к Николаю. Вот отчего тень мысли о зависимости от западной буржуазии была для Николая и его окружающих совершенно невыносима. К каким последствиям вел этот социальный антагонизм в экономической области, показывает известный эпизод с железными дорогами. Вопрос об их постройке возник у нас в то же время, как и в других континентальных странах: русские расстояния слишком на это наталкивали. Тогдашняя публицистика видела в паровом транспорте единственный выход из аграрного кризиса. «В наше время главным средством к усовершенствованию гражданского быта можно считать облегчение сношений, — писал Кеппен в 1840 году. — Расстояния чрез то уменьшаются, тяжести удобно перевозятся с одного места на другое, фабрики отдаляются от городов, путешествия делаются прогулками, и человеческая жизнь становится соразмерно продолжительнее… Россия, в своем юношеском могуществе, поспешает вслед за прочею Европою. Необходимость облегчения сообщений и у нас давно уже признана, и с какою деятельностью стараются об улучшении больших дорог! Теперь наступило время пароходства и дорог железных, в непродолжительном времени и по России устроится сеть новых дорог сего рода, что ныне кажется еще мечтою, скоро может сделаться истиною и необходимостью… Когда мы будем иметь средства с удобностью перевозить наши произведения, тогда сбыт их облегчится, и цены произведений лучше будут держаться на степени, выгодной для поселянина». Николай Павлович лично на себе испытал ужасы тогдашнего бездорожья: один раз, в начале 30-х годов, он ехал из Рязани в Москву (200 верст) двое суток! Другой раз его коляска опрокинулась на ухабе, и он несколько недель должен был пролежать в уездном городе Чембарах со сломанными ребром и ключицей. Лично ему очень улыбалась постройка железных дорог, между прочим, с военной точки зрения быстроты мобилизации. Тешила его и перспектива: съездить пообедать в Москву и к ночи вернуться домой (перспектива, слишком, конечно, смелая и для теперешних русских железных дорог). Но все это моментально затуманилось, как только возник вопрос: на какие деньги будет строиться русская железнодорожная сеть? Оказывалось, что без проклятой буржуазной Европы не обойдешься: окружающие, с министром финансов Канкриным во главе, немедленно указали на это Николаю. Тому так нравились железные дороги, что он пробовал спорить, — но по существу, видимо, убедился доводами своих министров, потому что план постройки целой сети канул в Лету. Решились строить пока одну дорогу, экономически наименее важную, между прочим, — из Петербурга в Москву, — которую можно было соорудить средствами казны. Канкрин, правда, был и против нее: по его мнению, Николаевская железная дорога «не составляла предмета естественной необходимости, а только искусственную надобность и роскошь», усиливавшую «наклонность к ненужному передвижению с места на место, выманивая притом излишние со стороны публики издержки». Но Николай настоял.

Страх перед вторжением в Россию европейских капиталов, с точки зрения тех, кто правил страною при Николае, имел хорошие основания: вся «система» Николая Павловича могла держаться, как консерв, только в герметически закупоренной коробке. Стоило снять крышку — и разложение началось бы с молниеносной быстротой: эра буржуазных реформ 60-х годов доказала это на опыте. Но в такой грандиозной финансовой операции, какой рисовалась выкупная, немыслимо казалось обойтись без заграничного кредита. А затем переход к капиталистическому сельскому хозяйству вел немедленно же, опять-таки, к постройке железнодорожной сети, где снова без европейских капиталов было не обойтись. Как видим, реформы 60-х годов представляли собою