Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Яковлев

Особенно запомнилось одно хорошо сохранившееся помещение, нечто вроде древней харчевни. На стене вместо вывески – фрески с изображением того, что может получить здесь воин. Сначала изображены наружный вид таверны и подходящий к ней воин; дальше ему омывают ноги; еще дальше он уже за столом и перед ним еда и кувшин с питьем; потом изображен на ложе отдыхающим. Такой была реклама в древности.

Осмотрели мы в Помпее древний театр, устроенный в склоне горы, музей, где собраны домашняя утварь и предметы быта, сохранившиеся под слоем пепла, – сосуды, чаши с зерном и даже куски каких-то окаменевших лепешек.

После Помпеи поехали смотреть виновника всех этих бед – вулкан Везувий. На гору взбирались в три приема. Первую треть пути проехали на автомобиле по хорошо асфальтированной дороге, вьющейся по склонам горы. Затем пересели в горный трамвай с зубчатой передачей. Со скрежетом и лязгом проехали на нем вторую треть горы. Потом на фуникулере добрались до вершины. Но и фуникулер не доходит до самого кратера вулкана. Около километра все идут пешком.

С вершины Везувия открылся замечательный вид. Внизу – Помпея, лазурная гладь Неаполитанского залива, а дальше в стороне – живописно расположенный на берегу Неаполь. Но не менее интересное зрелище представлял и кратер вулкана. Это воронка метров в семьсот-восемьсот диаметром и около 50 метров глубиной. В середине воронки виден ярко-желтый конус, образовавшийся из шлака и серы.

В тот момент, когда мы осматривали вулкан, он был неспокоен: через каждые несколько минут раздавался глухой подземный гул и из конуса вместе с желтым дымом вырывались языки пламени, куски серы и пепла.

Проводники предложили спуститься на поверхность кратера. Стало немного жутко. Но все-таки мы медленно спустились вниз по крутому склону внутрь воронки, держась за натянутый канат. На поверхности кратера подошвы ботинок моментально нагрелись, так как лава была горячая. Здесь и там из трещин вырывались удушливые струйки серы. Мы подошли к жерлу вулкана. Это естественный вертикальный канал, уходящий в глубь горы. Чувствовалось, что под ногами что-то клокочет и бьется, какая-то титаническая сила стремится вырваться наружу, на поверхность земли. Здесь невольно чувствуешь себя песчинкой, муравьем – так подавляет природа своим величием, могуществом и грозной стихийной силой.

Из Италии в Москву мы возвращались на тех же самолетах ТБ-3. В Вене была остановка. Еще до приземления наших машин Венский аэродром окружили полицейские. Едва мы вышли из кабины самолета, как у каждого потребовали документы. Кроме представителей советского полпредства и ТАСС, никто к самолетам допущен не был. Между тем еще в воздухе, при спуске, мы заметили на земле множество людей, бежавших по прилегавшим к аэродрому улицам. Как потом оказалось, аэродром находился в рабочем районе Вены Флоридсдорфе, где незадолго до этого было антифашистское восстание, подавленное войсками и полицией. Мы прилетели в воскресный день, и массы рабочих, увидев кружившие на малой высоте гигантские самолеты с красными звездами на крыльях, бросились нас встречать. Полиция отгоняла людей от поданных для нас автобусов, но тщетно. Они прорвали цепь полицейских и окружили нас. Те, кто стоял поближе, пожимали нам руки, гладили плечи, волосы. Не только женщины, но и мужчины, не стесняясь, плакали. Среди них нашлись смельчаки, которые, не обращая внимания на бушевавшую на аэродроме полицию, выкрикивали: «Рот фронт!» – и поднимали кверху сжатый кулак.

Когда автомашины медленно – по нашей просьбе – двигались по улицам, многие рабочие бежали за нами или ехали на велосипедах, уже смело крича: «Рот фронт!» – и размахивая красными флажками. Эта неожиданная встреча растрогала до глубины души.

В Вене мы пробыли всего одни сутки, но и этого было достаточно, чтобы воочию убедиться в «прелестях» только что установившегося в Австрии фашистского режима. Некогда богатый, кипучий европейский город – «веселая Вена» – производил мрачное, тягостное впечатление. Город был как на осадном положении: здания правительственных учреждений и жилища фашистских главарей окружали проволочные заграждения. На многих домах сохранились следы недавних боев. Снарядные пробоины, только что заделанные, выглядели как свежие раны. Некоторые дома совершенно разрушены артиллерийским огнем. Большинство магазинов закрыто. На улицах пусто и уныло, почти не видно людей.

Только теплая встреча с австрийскими рабочими скрасила неприятное впечатление о Вене.

Вылет на другое утро был назначен очень рано, но уже к этому времени – к 5 часам утра! – к аэродрому опять стали стекаться жители окрестных районов. Как узнали о часе нашего вылета – неизвестно, но вся ограда аэродрома была буквально усыпана народом. Большинство женщин пришли в красных блузках или с красными косынками. Попытки полиции отогнать провожавших ни к чему не приводили.

Вот машины одна за другой побежали по аэродрому. В этот момент у большинства мужчин и женщин появились в руках красные платки, косынки, флажки для привета далекой Москве…

За время пребывания в Италии мы совершили много интересных экскурсий и видели много любопытного. У нас создалось представление об Италии как о стране с необычайно живописной природой, стране с великим историческим прошлым и населенной веселым, живым, симпатичным народом. Что же касается предмета нашего особого интереса – итальянской авиации, то здесь поездка дала нам немного.

Вот почему, когда в следующем, 1935 году в Милане готовилась Международная авиационная выставка, на которой мне очень хотелось побывать, я на этот раз сам проявил инициативу и попросил послать меня туда. Однако Глававиапром мою просьбу отклонил. Тогда я послал заместителю председателя СНК СССР Я.Э. Рудзутаку записку следующего содержания:

«12. X в Милане открывается Международная авиационная выставка, на которую в числе экспонатов советского павильона послан новый самолет АИР.

Несмотря на первоначальные обещания, начальник ГУАПа Королев, как теперь выяснилось, не находит нужным послать меня на выставку.

Я ни разу не был ни на одном заграничном авиационном заводе, ни на одной выставке. Между тем множество работников других заводов ежегодно бывают за границей и имеют возможность знакомиться с новинками зарубежной авиатехники.

Вместе с тем, по линии общественности, в прошлом году я летал в Италию в экспедиции т. Эйдемана, а в этом году меня посылают в Румынию для присутствия на каких-то празднествах.

Эти почетные и приятные поездки, основным занятием которых являются бесконечные банкеты и осмотры местных достопримечательностей, никакой ценности для инженера не имеют…

Поскольку на меня находят возможным тратить валюту без всякой для меня пользы, убедительно прошу Вашего приказания о командировании на Миланскую выставку и на передовые зарубежные заводы «Бреда», «Кодрон», «Де Хэвиленд», где я смогу получить богатый материал для дальнейшей конструкторской работы».

Эта записка возымела действие. В сентябре 1935 года меня командировали на Миланскую авиационную выставку с группой советских инженеров, среди которых были конструкторы Н.Н. Поликарпов и П.О. Сухой.

Миланская выставка 1935 года по числу участвовавших стран оказалась весьма скромной. США и Англия в ней не участвовали. Польша, Германия, Франция были представлены лишь несколькими фирмами.

Рекламный плакат 1-ой международной авиационной выставки в Милане, проходившей с 12 по 28 октября 1935 года

Наиболее полным на выставке выглядел итальянский отдел. Итальянцы показывали самолето- и моторостроение, авиационные приборы, все виды оборудования, вооружения, аэродромного оборудования и даже летного обмундирования.

Италия демонстрировала почти все, что в то время производилось на ее заводах, начиная с маленьких туристских и спортивных самолетов мощностью 100–150 лошадиных сил, поражавших исключительной культурой отделки («Бреда-79», «Капрони»), и кончая двух- и трехмоторными бомбовозами и пассажирскими красавцами «Савойя», «Фиат», «Капрони».

Запомнились гоночный гидросамолет «Макки-72» с мотором 3100 лошадиных сил, «Фиат», на котором летчик Ажелло установил мировой рекорд скорости – 710 километров в час, и самолет «Капрони» летчика Донати.

Итальянский гоночный гидросамолет Макки М.72, на котором 23 октября 1934 года летчик Ажелло установил мировой рекорд скорости – 709,209 км/ч

Надо сознаться, что мы ожидали увидеть в Милане больше. Судя по выставке, максимальные скорости истребителей в среднем колебались в пределах не свыше 400 километров в час, разведчиков – 300–350 километров, бомбардировщиков – 300–350 километров. Очевидно, последние новинки не были представлены.